Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Vanskelig vei fram mot karbonfri mobilitet

Transportaktivitet er fremdeles fullstendig fossil, det vil si mer enn 95 prosent karbonbasert. Mens klimagassutslippene i andre sektorer går ned, fortsetter klimagassutslippene fra transport å øke. En klimapolitisk kursendring synes uomgjengelig nødvendig.

Men hvilke muligheter har vi for å få til politisk innovasjon for en karbonfri mobilitet? Hvilke scenarioer kan vi se for oss framover? En bærekraftig klode med 2 milliarder biler? Eller et «post-car society»? En hypermobilitet bare for de få?

Eller en «lokal bærekraft» der ikke bare maten, men også vi igjen blir kortreiste? Kanskje kan det digitale selvbetjeningssamfunnet redde oss – med nye former for kollektive transportløsninger som blir elektronisk organisert og digitalt kommunisert som nye nedlastbare apps på mobilen? Hvilke politiske og institusjonelle mekanismer har vi til rådighet for å få klimahensyn integrert i alle sektorer? Dreier det seg om individuelle atferdsendringer eller kollektive systemendringer? Hvor lang tid skal det ta? Hvor lang tid har vi?

I det hele tatt: har vi mest grunn til å være pessimistiske eller optimistiske?

Innspill fra mange hold

Dette var spørsmål som ble reist på den store TEMPO-konferansen som nylig ble arrangert i CIENS Forum i Oslo med framtredende samfunnsvitenskapelige transport- og miljøforskere. Presentasjonene er tilgjengelige på www.transportmiljo.no

Teknologiske løsninger står sentralt på transportfeltet – nye kjøretøyer, alternative drivstoff eller «smarte» transportløsninger. Samtidig virker transportsektoren spesielt teknologisk fastlåst – vi forflytter oss fremdeles hovedsakelig rundt i privateide, ettonns oljebaserte stålkonstruksjoner som brukes uhyre ineffektivt og tar mye plass. Og politisk er det mange steder selvoppfyllende transportgenererende «predict-and-provide»-løsninger som fremdeles gjør seg gjeldende. Samfunnsvitenskapelig innsikt kan forklare hvordan slike teknologiske, politiske og institusjonelle «lockins » kan overkommes.

På konferansen var sosiologen John Urry opptatt av å se at det er selve «the car system» som står for fall, ikke minst begrunnet i en stadig tiltakende oljekrise. Han ser for seg en storstilt deprivatisering av bilen, til fordel for hybride former for privat-kollektivt organiserte transporttjenester – men ser mørkt på mulighetene for at mobiliteten kan opprettholdes på dagens nivå.

Systemteoretikeren Jan Rotmans er opptatt av «transformative change for sustainable mobility», og varsler et snarlig vendepunkt mot et nytt mobilitetsparadigme basert på fundamentale strukturelle og sosiokulturelle endringer (økonomiske, institusjonelle, i fysisk infrastruktur; i normer, verdier og sosial praksis).

Statsviterne Annica Kronsell og William M. Lafferty peker på dagens politiske systems utilstrekkelighet, men konkluderer noe ulikt når det gjelder løsninger. Der Kronsell tar til orde for økt demokratisk deltakelse og deliberasjon, er Lafferty opptatt av en tiltakende dysfunksjonalitet i vestlige demokratiers møte med bærekraftutfordringene.

Samfunns- og planforskerne Karolina Isaksson, Angela Hull og Ralph Bühler presenterte mer eller mindre løfterike planleggings- og bypolitiske grep og virkemidler: som for eksempel innføringen av trengselsskatt i Stockholm, og tyske byers slående satsing på miljøvennlig mobilitet.

Økonomene Petri Tapio og Gerardo Marletto er opptatt av makroendringer: Tapio av mulige tendenser til frakobling, i form av dekarbonisering, av transportutslipp fra økonomisk vekst; mens Marletto peker på nødvendigheten av fundamentale, institusjonelle endringer i selve det overnasjonale «car regime». Med andre ord et perspektiv som langt på vei sluttet ringen, med sammenfall med konferansens første keynote speaker, John Urry.

Bred enighet om at veivalg må til

For TEMPO-prosjektet var et viktig formål med konferansen i en tidlig fase å få impulser utenfra, ikke denne gang å presentere egen forskning. Til tross for ulike utgangspunkter og perspektiver, viste presentasjonene og diskusjonene at det er en utstrakt enighet om at vi må foreta noen veivalg fram mot en karbonfri mobilitet.

Det er ikke gitt at det er oljekrise som tvinger endringene fram – minst to av foredragsholderne minnet oss om at det ikke var mangel på steiner som gjorde slutt på steinalderen. Tilgangen på olje fra «ukonvensjonelle» kilder, dvs. tjæresand og oljeskifer, er så rikelig at det vil gå lang tid før knappheten på olje i seg selv tvinger fram andre løsninger.

Det synes også hevet over tvil at endringene må være omfattende og strukturelle – og dreie seg om samfunnsmessige transformasjoner, ikke om enkeltaktører og enkelttiltak. Men som det nederlandske «transition governance»-perspektivet understreker, er det mer snakk om evolusjon enn revolusjon. For systemskifter kan til tider være temmelig tilforlatelige, slik Urry eksempelvis siterer den amerikanske futurologen Buckminster Fuller, «You never change anything by fighting the existing reality. To change something, build a new model that makes the existing model obsolete».

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Samferdsel, 2011, 50(2):6-7