Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Utfordringer i kø

Bergen

Rundt flere norske byer snegler bilene seg fram i morgenrushet. Forskning viser at flere veier gir mer trafikk, mens lokalpolitikere opplever at restriktive tiltak er upopulære. En ny nettside fra fagmiljøene kan gi lokalpolitikere den kunnskapen de trenger for å sette sammen tiltakspakker som virker.

 

Av Eilif Ursin Reed

I 1962 formulerte den amerikanske forskeren Anthony Downs et prinsipp om at hovedveiene i urbane strøk i rushtiden alltid vil fylles opp til sin maksimale kapasitet. Vel og bra, tenker du kanskje. Men problemet er at motorveiene har størst kapasitet ved en trafikkhastighet på 40–50 kilometer i timen, uansett hvilken hastighet de i utgangspunktet er dimensjonert for. Men andre ord: Det vil alltid bli kø. I en ny rapport fra University of Toronto og London School of Economics (LSE) har en sett nærmere på biltrafikken i USA og funnet at selv ikke et bedret kollektivtilbud hjelper mot kø. Når noen velger bussen i stedet for bilen, er presset så stort på veinettet at en ny bilist alltid vil være klar til å ta den ledige plassen. En ny kilometer med motorvei vil ikke engang ta trafikk fra andre veier, den vil bare generere mer trafikk, slås det fast i rapporten.

 

Urbane utfordringer

Dette gjelder til en viss grad også i Norge. Bortsett fra gratis parkeringsplasser er større veikapasitet det tiltaket som mest stimulerer til mer bilbruk. Alle norske byer sliter med framkommeligheten i rushtiden, men Oslo har det verst. I rushtiden er gjennomsnittshastigheten fra Asker til operaen i Bjørvika midt i Oslo sentrum omtrent 30 kilometer i timen. Avstanden er 25 kilometer. Oslopakke 3 er en plan for samferdsel i Oslo og Akershus fram til 2028, med en ramme på 59 milliarder kroner. Det er planlagt tunneler, firefelts motorveier, nye banestrekninger og ny båtterminal. Likevel vil denne pakken ikke føre til vesentlige bedringer i framkommeligheten i rushtiden, ifølge beregninger fra Statens vegvesen. Så hva skal man gjøre, dersom verken flere veier eller bedre kollektivtilbud påvirker rushtrafikken? Forskergruppen fra LSE og University of Toronto har kommet fram til at køprising er den eneste løsningen:

– Vi kan ikke tenke oss noen andre løsninger. Straks det blir bedre plass på veiene, så vil noen benytte seg av denne plassen. Med mindre de må betale for det da, sier Gilles Duranton til tidsskriftet Atlantic Monthly. Han er en av rapportens forfattere.

Politisk vanskelig

Køprising er en spesifikk avgift for å bruke deler av veinettet til bestemte tider, spesielt i rushtiden. Mange har pekt på at køprising er et effektivt tiltak for å få ned trafikken i byområder, og at det har hatt positiv effekt i byer som Stockholm og London. Men å gjennomføre trafikkregulerende tiltak er ingen enkel sak. Blant annet fordi avgjørelsen om innføring ligger hos lokale myndigheter.
 
– Det kan være vanskelig å få politisk aksept for gjennomføringen av køprising lokalt, sier Astrid Amundsen, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og bidragsyter på den nyopprettede nettsiden Tiltakskatalog.no
Amundsen peker på det er en utfordring å synliggjøre størrelsen på køkostnadene og de potensielle gevinstene ved å «prise bort» noe av rushtidstrafikken.

For det koster nemlig å sitte i kø. I en by som Bergen sier tall fra TØI at forsinkelser koster samfunnet 500 millioner kroner i året. Dette er ventet å stige med 24 prosent de neste tjue årene.

Store kostnader

En annen skjult kostnad ved den økende trafikken på veinettet er det forskerne Arild Hervik og Svein Bråthen ved Møreforsking omtaler som «sentraliseringens pris». Mange bosetter seg i randsonene rundt de store byene på grunn av de lavere boligprisene, for så å pendle inn til byen. Dette bosetningsmønsteret fører til økte kostnader i form av behov for utbygging av kollektivtransport og veinett, en samfunnskostnad som burde blitt synliggjort igjennom køprising. I et innlegg i tidsskriftet Samferdsel taler de for en tvungen bruk av køprising, ettersom innflytterne selv burde ta denne kostnaden, i stedet for at at hele resten av landet må betale «sentraliseringens pris» over statsbudsjettet.
 
Slik det er i dag kan imidlertid ikke staten pålegge kommunene dette.

 – Det er opp til kommunene hvilke tiltak som skal settes i verk, sier Astrid Amundsen. 

Nei til køprising

I oktober 2011 sa det nyvalgte bystyret nei til køprising i Bergen kommune, til tross for at byen har hatt store trafikkutfordringer i noen år. Årsaken er at det blir dyrere for bilistene, ifølge byråd Liv Røssland (Frp). De ønsker heller ikke å innføre tidsdifferensierte bompenger. I tillegg er to av partiene i byrådet (Høyre og Fremskrittspartiet) skeptisk til å fjerne parkeringsplasser. Samtidig har kommunen avtalt med staten at det skal komme trafikkregulerende tiltak. For dette vil den motta 100 millioner kroner i året gjennom den såkalte «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene».
 
– Både kommunen og fylket er inderlig klar over at det ikke kommer noen penger fra belønningsordningen om de ikke kommer med ordentlige vedtak, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa til Bergens Tidende.
 
For å få fatt i Kleppas millioner er Bergen kommune med andre ord nødt til å komme opp med noen tiltak som får ned bilbruken i byen. – Byrådets nye plattform gir klart uttrykk for at belønningsavtalen som er inngått med staten, skal følges opp, forsikrer politisk rådgiver i Bergen kommune Tor A. Ljosland.

Hvilke tiltak finnes?

Heldigvis for Bergen og andre kommuner som lurer på hvordan de skal håndtere trafikkutfordringene, finnes det nå en verktøykasse som i framtiden kan gjøre det enklere for dem å orientere seg i tiltaksjungelen. I september ble nettstedet Tiltakskatalog.no lansert. Der er det oversikt over en rekke miljø- og klimatiltak som kan benyttes for å begrense veitrafikkens negative virkninger i byer og tettsteder.
 
– Målet er å bygge opp en kunnskapsbase, som kan fungere som en verktøykasse for tiltak som kan være aktuelle å gjennomføre enkeltvis, sammen i en avgrenset sone eller i et helt byområde, sier Marika Kolbenstvedt, forsker ved TØI og prosjektleder for Tiltakskatalog.no.
 
Alle de viktigste forskningsmiljøene på feltet deltar i dette samarbeid. TØI har redaktøransvaret for Tiltakskatalog.no, men mange ulike fagmiljøer bidrar med oppdaterte og forskningsbaserte tiltaksbeskrivelser. I tillegg finnes lenker til andre miljø- og transportrelaterte informasjonskilder.
 
Referanser:

  • Arild Hervik og Svein Bråthen. Tvungne rushtidsavgifter er bra for samfunnet, finnes på www.samferdsel.toi.no.
  • Gilles Duranton og Matthew A. Turner (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, American Economic Review vol. 101, nr. 6.
  • Viggo Jean-Hansen, Jan Usterud Hanssen, Harald Aas (2009). Storbytrafikken i dag og fem til ti år framover,
    Transportøkonomisk institutt.
  • Tidsskriftet Samferdsel
  • Bergens Tidende