Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Miljøkrav for biodrivstoff på vei

Utredningen Klimakur legger opp til at halvparten av kuttene i transportsektoren skal tas med biodrivstoff, selv om dette er omdiskutert. Et forslag til miljøkrav for biodrivstoff er på trappene.

biodrivstoff

BIODRIVSTOFF: Et nytt sertifiseringsssystem for biodrivstoff er på vei. Målet er å sikre en klimagassreduksjon fra bærekraftig biodrivstoff.

Ifølge etatsgruppen som har jobbet med transport i Klimakur er det mulig å oppnå en utslippsreduksjon på 3 til 4,5 millioner tonn CO2 innenfor transportsektoren innen 2020.

Halvparten av kuttene kan tas med biodrivstoff, ifølge etatsgruppen som ble ledet av Statens vegvesen.

Biodrivstoff ikke klimanøytralt

Etatsgruppen forutsetter høy innblanding av sertifisert andregenerasjons biodrivstoff. Ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff brukes råstoffer og teknikker som gir en betydelig høyere klimagevinst enn den vi beregner fra dagens biodrivstoff. Samtidig er målet mindre risiko for konflikt med matvareproduksjon og bærekrafthensyn.

Men andregenerasjons biodrivstoff er lite utbredt i dag. Dessuten vil det alltid være utslipp forbundet med produksjonen av biodrivstoffet.

Mangler godt sertifiseringssystem

I dag er det ingen formelle krav til klimagassreduksjon eller bærekraft for biodrivstoff som omsettes i Norge. Dermed er det vanskelig å fastsette den reelle klimaeffekten i et livsløpsperspektiv. Riktignok eksisterer en frivillig avtale mellom Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstitutt, men denne er ikke forankret verken i lov eller forskrift. Det er også et stort sprik i hvor langt de forskjellige selskapene har kommet i dette arbeidet. 

Flere studier har vist at den positive klimaeffekten av biodrivstoff har vært mindre enn antatt. Derfor er det behov for et sertifiseringssystem som dokumenterer klimaeffekten av forskjellige typer biodrivstoff, og som samtidig sikrer at andre hensyn, som for eksempel bærekraftskriterier, blir ivaretatt.

Forskrift på vei

I begynnelsen av september sendte Direktoratet for klima og forurensning (Klif) et forslag til Miljøverndepartementet om nye krav til biodrivstoff. Forslaget er en del av den norske oppfølgingen av et EU-direktiv om drivstoffkvaliteter, og Klif legger opp til at Norge skal følge EUs linje, både når det gjelder krav til klimagevinst og bærekraftskriterier.

Forslaget legger blant annet opp til at klimagassutslippene fra biodrivstoff skal være minimum 35 prosent lavere enn fossile alternativer fra 1. januar 2011, og at dette strammes inn til 50 prosent fra 1. januar 2017.

Fyller ikke kravene

– Studier som EU-kommisjonen har lagt frem, viser at en del av biodrivstoffet som omsettes i EU i dag kan få problem med dette kravet hvis man også tar med klimagassutslipp forårsaket av indirekte arealendringer på grunn av dyrking av råvarer til biodrivstoffproduksjon, sier Roar Gammelsæter i Klif, som har jobbet med forslaget.

Dette gjelder særlig planteoljebaserte biodrivstoff. Denne effekten vil ifølge studiene øke med økt omsetning av biodrivstoff i EU.

– Men det er fortsatt mye usikkerhet knyttet til disse studiene og hvilken betydning det vil få i praksis, sier Gammelsæter.

I tillegg legger forslaget opp til krav om at alt drivstoff som omsettes, samlet skal ha en reduksjon i utslipp av klimagasser per energienhet på seks prosent i et livsløpsperspektiv i forhold til i dag. Det betyr i praksis at man må sørge for å erstatte bensin- og dieseldrevne biler med elbiler, øke bruken av biodrivstoff og effektivisere raffineringsprosessen for fossilt drivstoff.

Økt omsetningspåbud og nye bærekraftskriterier

Videre legger forslaget fra Klif opp til et økt omsetningspåbud for biodrivstoff, uavhengig av EU. I dag ligger omsetningspåbudet på 3,5 prosent, men Klif går inn for å øke dette til fem prosent fra 1. juli 2011.

Klif går for øvrig inn for å innføre de samme bærekraftskriteriene som EU, og disse vil tre i kraft 1. januar 2011.  Foruten å sikre en viss klimagassgevinst fra bruk av biodrivstoff, skal bærekraftskriteriene sørge for å beskytte landarealer som har høyt biologisk mangfold eller som fungerer som viktige karbonlagre. Dette gjelder for eksempel regnskog og torv- og myrområder. Dessuten skal råstoff fra landbruk innenfor EU i tillegg oppfylle EUs krav og standarder til miljøvennlig landbruk.

Nytt rapporteringssystem må på plass

I tråd med de nye kravene forelås det å innføre nye rapporteringskrav for reduksjon i livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff. I forslaget må oljeselskapene rapportere klimagevinsten og dokumentere at biodrivstoffet er bærekraftig ut fra kriteriene som gjelder.

Men noe nytt rapporteringssystem er foreløpig ikke på plass. Derfor vil det inntil videre bli opp til det enkelte selskap å etablere system for rapportering og verifikasjon av informasjon innenfor rammeverket som er beskrevet i forskriftsforslaget.

Upresise standardverdier for biodrivstoff

EU har allerede satt noen standardverdier for klimagevinst fra biodrivstoff. Disse er nedfelt i et direktiv om drivstoffkvaliteter, og vil trolig gjelde til et nytt system er på plass.

– Ulempen med slike standardverdier er at de ikke skiller mellom bra og dårlig biodrivstoff i et livsløpsperspektiv, men kun når det kommer til råstoff og produksjonsmetode. For eksempel er biodiesel fremstilt av rapsolje i Tyskland bedre enn tilsvarende fra USA på grunn av energien man bruker i selve produksjonen av biodrivstoffet, sier Roar Gammelsæter i Klif.

Vanskelig å lage gode systemer

Forsker Steffen Kallbekken ved CICERO Senter for klimaforskning understreker utfordringene ved å få til gode systemer:

– Selv om vi kanskje får på plass et ok system for å sikre størst mulig klimagevinst av biodrivstoff i Norge og EU, vil det alltid inneholde svakheter og ikke nødvendigvis være gunstig i et globalt perspektiv, verken kortsiktig eller langsiktig, sier Kallbekken.