Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Tiden og veien

Det finnes mange tiltak og virkemidler som skal styre oss over på miljøvennlige transportalternativer. Alle tiltak er imidlertid ikke like effektive.

Ved å kartlegge våre transportvaner skal TEMPO finne ut hva som må til for at vi skal reise miljøvennlig.

I dag står transportsektoren for omtrent en fjerdedel av Norges totale CO2-utslipp. Norge har et mål om å redusere CO2-utslippene fra transport med 2,5 til 4 millioner tonn per år. I dette arbeidet spiller politiske tiltak og virkemidler en sentral rolle. Uten store og dyptgripende tiltak vil transportsektorens påvirkning på klimaet bli stadig større utover i dette århundret, men kunnskapen om hvilke tiltak som faktisk virker, er mangelfull.

– Hva skal for eksempel til for å få folk til å bytte fra bil til kollektivtrafikk? Hva skal til for å få folk til å velge miljøvennlige alternativer, spør forskningsleder ved transportøkonomisk institutt Anne Madslien.

Madslien leder et arbeid der forskerne skal benytte transportmodeller for å studere hvordan ulike klimapolitiske tiltak og virkemidler påvirker befolkningens reiseatferd. Delprosjektet skal gi økt kunnskap om hvordan valgene våre påvirkes av virkemidler som for eksempel drivstoffavgifter, bompenger, parkeringsrestriksjoner, infrastruktur, forbedret kollektivtilbud og lavere kollektivsatser.

Transportmodeller

For å beregne effekten av tiltak og virkemidler, brukes store mengder data om hvilke transportmidler som er tilgjengelige på gitte strekninger, hvor lang tid alternativene tar, hvor mye de koster, hvem som bruker hvilke transportmidler og hvorfor. Ut fra dette materialet kan det beregnes hvilke endringer i for eksempel tid eller pris som er avgjørende for at reisevaner endres.

– Første delen av arbeidet vårt består i å forbedre modellene slik at de best mulig kan gi svar på hvordan tiltak påvirker atferd, sier Madslien. 

Man har to transportmodeller for å beregne persontrafikken på landsbasis, en nasjonal modell, NTM5, som inneholder lange turer over ti mil, og en regionalmodell, RTM, som inneholder turer under ti mil. Den regionale modellen består av fem regioner; Nord, Midt, Vest, Sør og Øst. Denne inndelingen gir en del problemer når en skal analysere reiser i skjæringspunktet mellom modellene. Derfor vil forskerne i TEMPO jobbe med metoder for å integrere den nasjonale og de regionale modellene bedre, for at analysen skal bli mer presis.

Kostbart

– Transportsektoren står for store utslipp av klimagasser, og det er viktig å kutte i disse utslippene. Men det finnes ingen enkle løsninger, og tiltak viser seg ofte å være enten dyre eller upopulære. Derfor er like viktig å vite hva som er mulig å gjennomføre.

Når vi sitter i kø på motorveien, eller står på perrongen og fryser og venter på et forsinket tog, framstår ofte løsninger på transportproblemene veldig åpenbare. Bredere veier, dyrere bensin, flere avganger, dobbeltspor og så videre. Felles for slike tiltak er imidlertid at de koster forferdelig mye penger, enten for samfunnet eller for privatpersoner. For eksempel koster det flere milliarder kroner å bygge selv korte strekk med motorvei eller dobbeltsporet jernbanet i urbane strøk. I mindre bebodde strøk kan det riktignok koste mindre å anlegge infrastruktur, men her vil også brukerne være færre, noe som øker kostnaden per bruker. Derfor er det hensiktsmessig å få mest mulig kunnskap om hvilke tiltak som virker, og ikke minst hvor de bør gjennomføres for å oppnå ønsket effekt. Slik kan samfunnet unngå å bruke mye energi og penger på noe som viser seg å være både dyrt og upopulært, og som ikke endrer våre transportvaner.

– Tiltak i transportsektoren er relativt kostbare. Utbygging av infrastruktur til kollektivtransport er for eksempel kostbart for myndighetene, mens høyere bensinpriser er kostbart for privatpersoner. Med store utgifter på spill, er det viktig å vite mest mulig om hva som virker før tiltakene settes i gang, sier Madslien.

Innenfor TEMPO-prosjektets delprosjekt som ser på hvordan ulike klimapolitiske tiltak og virkemidler påvirker befolkningens reiseatferd, skal også den såkalte bilgenerasjonsmodellen videreutvikles. Modellen beskriver bilkjøpernes atferd det enkelte år og følger hver generasjon av biler gjennom livsløpet, fram til vraking. Dermed får en fram, ikke bare hvordan avgiftssystemet påvirker strømmene av nye biler inn i bestanden, men også hvordan beholdningen av biler hvert år framover i tid vil være sammensatt. Ved å kople på informasjon om de enkelte bilmodellenes egenskaper, f eks drivstofforbruk, CO2-utslipp eller ulykkesrisiko, vil en også kunne holde regnskap med utviklingen i disse faktorene og analysere hvordan de vil påvirkes av avgiftsendringer.

– Vi vil bruke denne modellen til å studere om avgifter påvirker hvilke biler som blir solgt, for eksempel om forbrukeren styres mot biler med mindre CO2-utslipp, sier Madslien.

TEMPO er delt inn seks såkalte arbeidspakker. Disse delprosjektene gjennomføres av forskere fra CICERO Senter for klimaforskning og Transportøkonomisk institutt. Forskerne skal fra forskjellige utgangspunkt  framskaffe informasjon om hvordan vi kan skape et mer miljøvennlig transportsystem.

Av Eilif Ursin Reed, informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning

Publisert i Klima 2-2010