Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Kartlegger motstand mot avgifter

Mot­vil­je mot å be­ta­le skat­ter og av­gif­ter an­ses som et av de stør­ste hind­re­ne mot im­ple­men­te­ring av ef­fek­ti­ve re­strik­ti­ve kli­ma­til­tak i trans­port­sek­to­ren. Forsk­ning vi­ser imid­ler­tid at mot­vil­jen ikke nød­ven­dig­vis gjel­der sel­ve av­gif­ten som vir­ke­mid­del, men vis­se sider ved den. 

Det vi­ser seg at folk ikke bare ten­ker med lom­me­bo­ka, de er også opp­tatt av at vir­ke­mid­let skal vir­ke et­ter hen­sik­ten. Å vite om­trent hvor sko­en tryk­ker hos dem som strit­ter imot når de kon­fron­te­res med re­strik­ti­ve til­tak, kan gjø­re det enk­le­re for po­li­ti­ke­re å ut­for­me vir­ke­mid­ler som vir­ker, og som folk ak­sep­te­rer.

– Det før­s­te skrit­tet i ret­ning av å sik­re ak­sept blant be­folk­nin­gen for re­strik­ti­ve til­tak, er å for­stå hvil­ke fak­to­rer som på­vir­ker hold­nin­ge­ne til sli­ke til­tak, sier fors­ker ved CI­CE­RO Sen­ter for kli­ma­forsk­ning Stef­fen Kallbekken. 

Hvor­dan vin­ne ak­sept?

Ar­tik­ke­len "De­ter­mi­nants of pub­lic sup­port for trans­port taxes" bi­drar til ut­vik­lin­gen av en mer ut­fyl­len­de for­stå­el­se av hva som av­gjør om folk ak­sep­te­rer re­strik­ti­ve vir­ke­mid­ler. I ar­tik­ke­len tes­ter fors­ker­ne en mo­dell for of­fent­lig ak­sept på tre for­skjel­li­ge av­gif­ter: Driv­stoff­av­gif­te­ne, bom­pen­ger og par­ke­rings­av­gift. 

Ba­sert på sva­re­ne fra en spør­re­un­der­sø­kel­se gjen­nom­ført i Nor­ges tre stør­ste byer, ut­vik­let fors­ker­ne en sta­tis­tisk mo­dell for ak­sept for de tre re­strik­ti­ve vir­ke­mid­le­ne. Mo­del­len vi­ser at de vik­tig­ste fak­to­re­ne som av­gjør ak­sept for vir­ke­mid­ler, er:

  • Ef­fek­ten på egen lom­me­bok
  • Om man tror vir­ke­mid­let er ef­fek­tivt i å kut­te kli­ma­gass­ut­slipp og be­gren­se kø
  • Om vir­ke­mid­let har ne­ga­ti­ve for­de­lings­ef­fek­ter

For­de­lings­ef­fek­ter fram­trer som et spe­si­elt van­ske­lig hin­der for im­ple­men­te­ring av av­gif­ter. Man­ge av de spur­te pe­ker på at driv­stoff­av­gif­te­ne, bom­pen­ger og par­ke­rings­av­gif­ter først og fremst ram­mer de fat­ti­ge.

"Å gi mer in­for­ma­sjon om hvor­dan inn­tek­te­ne fra av­gif­te­ne blir brukt, kan po­ten­si­elt gi økt ak­sept for av­gif­ter" 

Driv­stoff­av­gif­te­ne opp­fat­tes som langt mer ef­fek­ti­ve enn bom­pen­ger og par­ke­rings­av­gif­ter i å re­du­se­re lo­kal for­urens­ning og kø på vei­en. Samtidig opp­fat­tes de også å ha de mest ne­ga­ti­ve kon­se­kven­se­ne for pri­vat­øko­no­mi­en. 

Resultatet viser at de spurte har begrenset tro på at de restriktive virkemidlene har
særlig effekt på luftkvalitet eller køproblemer, men oppfatter i stor grad at
virkemidlene rammer de fattige (fordelingseffekt).  

 

Til­pas­set in­for­ma­sjon

Å vite hvor­dan be­folk­nin­gens opp­fat­ter for­skjel­li­ge vir­ke­mid­ler, be­tyr noe. For eks­em­pel i til­fel­ler hvor opp­fat­nin­gen ikke stem­mer over­ens med vir­ke­lig­he­ten, kan man gå ak­tivt inn for å for­sø­ke å kor­ri­ge­re det­te og på den må­ten opp­nå økt ak­sept.

– Man kan kan­skje opp­nå økt ak­sept gjen­nom in­for­ma­sjons­kam­pan­jer el­ler tids­av­gren­set prø­ve­pe­ri­oder. Det sis­te fun­ger­te i Stock­holm, hvor ak­sep­ten til rush­tids­av­gif­ten økte et­ter at den ble inn­ført i en prø­ve­pe­ri­ode, sier Stef­fen Kallbekken.

Spør­re­un­der­sø­kel­sen vi­ser at det er li­ten til­lit til at myn­dig­he­te­ne bru­ker av­gifts­inn­tek­te­ne på en for­nuf­tig måte, og den­ne mis­til­li­ten ut­gjør en vik­tig for­kla­ring på mot­stan­den som fin­nes mot driv­stoff­av­gif­ter og bom­pen­ger.

– Å gi mer in­for­ma­sjon om hvor­dan inn­tek­te­ne fra av­gif­te­ne blir brukt, kan po­ten­si­elt gi økt ak­sept for av­gif­ter, sier Kallbekken.

Trans­port­sek­to­ren står for om­trent 30 pro­sent av de to­ta­le kli­ma­gass­ut­slip­pe­ne i Nor­ge. Skal ut­slip­pe­ne ned, trengs det fle­re til­tak og vir­ke­mid­ler. Blant de vir­ke­mid­le­ne som forsk­ning vi­ser å være ef­fek­ti­ve i å få ned rei­se­om­fang og ut­slipp, er driv­stoff­av­gif­ter, par­ke­rings­av­gif­ter og bom­pen­ger.

Samtidig er det­te vir­ke­mid­ler som po­li­ti­ke­re er til­ba­ke­hold­ne med, for­di de opp­fat­tes som upo­pu­læ­re, og van­ske­li­ge å vin­ne ak­sept for. Der­for er det vik­tig å fin­ne må­ter som sik­rer til­strek­ke­lig støt­te i be­folk­nin­gen for sli­ke ef­fek­ti­ve, men an­tatt upo­pu­læ­re kli­ma­til­tak i trans­port­sek­to­ren.


Drivstoffavgiften:
Anses som et mer effektivt miljøtiltak enn bompenger og parkeringsavgift


42 prosent av de spurte mener at drivstoffavgifter er et effektivt miljøtiltak, mens bare 21 prosent mener det samme om bompenger.  


Bompenger:
Variasjon mellom storbyene i oppfattelsen av effektiviteten av bompenger som trafikkreduserende tiltak

 
Mens 33 prosent av de spurte i Trondheim mener at bompenger reduserer trafikken, mener bare 20 prosent av bergenserne det samme. Trondheim har nylig implementert en rushtidsavgift som er mer effektiv i å kutte i trafikken enn lignende mekanismer i Oslo og Bergen. Innbyggernes erfaringer i de tre byene kan forklare forskjellen i oppfatning, skriver forskerne i artikkelen. 

 

Kil­de:

Kallbekken, Gar­cia & Kor­ne­lius­sen (in press). De­ter­mi­nants of pub­lic sup­port for trans­port taxes. Transportation Re­search Part A: Po­li­cy and Prac­ti­ce. (GRATIS TILGANG UT JANUAR 2014)