Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Tenke det, ønske det, kjøre det

Norges befolkning vokser raskt. Hvordan skal vi hindre at framtidens pendlere og fritidsreisende setter seg bak rattet?

 

Fram mot 2029 vil Norges befolkning øke med omtrent én million innbyggere. Flere mennesker betyr flere reiser og flere reisende. Størst vil økningen være i byene. Ifølge klimameldingen skal veksten i persontrafikken i norske storbyer tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Men hvor stor er denne veksten? I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2014–2023 utarbeidet Transportøkonomisk institutt (TØI) grunnprognoser for hvordan persontrafikken kan utvikle seg de neste 50 årene, dersom vi legger til grunn dagens reisemønster.
 
– Prognosene viser ikke konkret hvordan persontrafikk vil utvikle seg i byområdene, sier forsker på Tempo-prosjektet Anne Madslien fra TØI. – Men de gir et anslag på hvordan korte reiser vil utvikle seg, noe som kan være et godt utgangspunkt.
 
Korte reiser vil si reiser på under ti mil. Daglig foretar vi i Norge omtrent 14,2 millioner slike reiser, inkludert spaserturen til butikken på hjørnet. Dette antallet vil ifølge prognosen øke til omtrent 16,1 millioner korte daglige reiser i 2024, altså nesten to millioner flere daglige reiser på drøye ti år. Skal klimameldingens mål oppfylles, må alle disse reisene i framtiden foretas med sykkel, kollektivtransport eller gange. Så hvordan ligger vi an i dag?
 
Ifølge TØIs siste rapport om reisevaner har kollektivreisenes andel nasjonalt økt med bare et halvt prosentpoeng siden 1985. Randi Hjorthol, forskningsleder ved TØI har studert nærmere de nasjonale reisevanene de siste 25 år og konkluderer med at vi i Norge kjører mer og sykler mindre i dag enn i 1985.
– Det er en utfordring å få folk til å sette fra seg bilen. Vi ser at økt velstand har ført til flere biler og at vi oftere er alene i bilen, sier Hjorthol.
 
Hjorthol peker imidlertid på at det i de norske storbyene kan spores en positiv utvikling med tanke på kollektivtrafikken. Ifølge de nasjonale reisevaneundersøkelsene økte kollektivandelen for daglige reiser i Oslo fra 21 prosent til 24 prosent mellom 2005 og 2009. De andre norske storbyene Stavanger, Bergen og Trondheim hadde også en svak økning i kollektivandelen og en nedgang i bilbruken i denne perioden.
 
Nidaros-dommen
Transportplanlegger i Trondheim kommune Tore Langmyhr mener de der er på god vei til å oppfylle målet fra klimameldingen.
– Vi er inne i en god spiral, sier Langmyhr.
– Vi har gjennomført flere restriktive tiltak, slik som bompenger og gjennomgående kollektivfelt i sentrum, i tillegg til at vi har satt ned prisen på reisekort og gjort det mulig å kjøpe billetter med mobilen.
 
De har også innført bytakst for reisende i kommunene rundt Trondheim. Bytakst vil si at det er like billig å reise fra kommunene rundt byen som innad i byen. Dette ble gjort for å få pendlerne over på buss, noe som foreløpig ser ut til å virke.
– I 2011 økte bussbruken i pendlerkommunene med 25 prosent sammenlignet med 2010. I tillegg gikk biltrafikken ned med omtrent 10 prosent etter at bompengene kom i 2010, sier Langmyhr.
Det høres nesten enkelt ut å oppfylle målet fra klimameldingen?
– Den positive utviklingen fortsetter ikke av seg selv, det finnes nok av utfordringer foran oss, sier Langmyhr og peker på at det økonomiske aspektet.
 
– Hver kollektivpassasjer koster penger, derfor er vi avhengige av belønningsordninger og fortsatt gode finansieringsmodeller. Hvis ikke blir vi kanskje nødt til å sette opp prisen igjen på kollektivreiser, og da havner vi fort inn i en ond spiral hvor tilbudet blir dårligere og færre reiser kollektivt, sier han.
 
I likhet med andre norske byer vokser også Trondheim, derfor vil ikke dagens tiltak være tilstrekkelige i framtiden, selv om de er effektive i dag. Derfor kreves det fortsatt politisk mot og vilje til å utvide og utbedre tiltakene for at de fortsatt skal ha effekt.
– Utfordringen er å fortsette å komme med tiltak, utbedre, utbygge og følge opp over tid. Dette forutsetter blant annet bred politisk enighet. Akkurat nå jobber vi med et nytt bompengeregime og vurderer mulighetene for å skjerpe parkerings-restriksjonene, sier Langmyhr.
 
Ifølge TØIs siste rapport om reisevaner har kollektivreisenes andel nasjonalt økt med bare et halvt prosentpoeng siden 1985
  
Informasjon ikke nok
Kunnskapsbyen Lillestrøm, en bedriftsklynge på Kjeller i Skedsmo kommune, har et godt kollektivtilbud. Likevel velger flesteparten av de ansatte å kjøre egen bil. Forskere fra CICERO Senter for klimaforskning ville finne ut om tilgang til spesialtilpasset informasjon ville få flere til å reise kollektivt til jobb.
 
I forsøket ble rundt 1.300 ansatte i forskjellige bedrifter i Kunnskapsbyen delt inn i tre grupper:
– Én gruppe fikk detaljert informasjon om rutetilbudet, én fikk både informasjon og et gratis sjudagers kort på kollektivreiser i regionen, mens den siste var en kontrollgruppe som ikke fikk noen ting, forklarer Silje Tørnblad fra CICERO.
 
Det viste seg at selv ikke tilbud om gratis kollektivtransport hadde noen spesiell effekt på pendlerne i Kunnskapsbyen.
– Vi hadde forventet at den gruppen som fikk gratis reisekort ville reise mer kollektivt i en periode, for så å se denne effekten dabbe gradvis av. I stedet viste det seg at ingen av tiltakene hadde noen effekt, sier Tørnblad.
Forskerne valgte Kunnskapsbyen Lillestrøm som utgangspunkt for forsøket i samråd med Ruter AS, som er det offentlig eide selskapet ansvarlig for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Kunnskapsbyen utgjør en klynge med 120 bedrifter hvor det jobber til sammen 6.000 ansatte, og området har ifølge Ruter AS et godt kollektivtilbud med tilstrekkelig kapasitet. I tillegg gjør den geografiske konsentrasjonen av bedrifter at alle de ansatte har omtrent like lang vei fra skrivebordet til busstoppet.
 
Forsøket gikk over seks måneder og deltakerne kunne gi utfyllende kommentarer etter at forsøket var slutt. Noen av disse kommentarene ga en pekepinn på hvorfor forsøket ikke hadde noen effekt.
– Vi fikk tilbakemeldinger om at det for noen var tungvint å komme seg dit med kollektivtrafikk. De måtte for eksempel bytte buss på veien og kunne risikere å bli stående ute og vente, sier Tørnblad.
– Studien vår viser at det antakelig ikke er mangel på informasjon om kollektivtilbudet som er årsaken til at mange kjører egen bil til Kunnskapsbyen, sier Tørnblad.