Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Oppsummering av konferansen om høyhastighetstog mai 2010

Samferdselsdepartementet ga i vår Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastighetstog i Norge. I den sammenheng arrangerte TEMPO-prosjektet i mai en internasjonal konferanse om høyhastighetstog for å forsøke å belyse noen sentrale problemstillinger rundt et slikt prosjekt. 

 

Forskning, politikk og næringsliv var representert da TEMPO-prosjektet inviterte til konferanse om høyhastighetstog (Foto: P. Haugneland) 

 

1. Er det markedsgrunnlag for en høyhastighetsbane i Norge?
1. Er det markedsgrunnlag for høyhastighetsbane i Norge?
Selskapene Norsk Bane og Høyhastighetsringen, som arbeider med utredning og prosjektering av to forskjellige konsepter for høyhastighetstog i Norge, mener det er fullt mulig å drive en lønnsom høyhastighetsbane i Norge. Riktignok er norske storbyer små sammenlignet med byer i Europa, men det er ikke bare innbyggertallet som er relevant, sier de, man må også se på hvor mange reiser disse innbyggerne foretar. Norsk Bane og Høyhastighetsringen legger til grunn at flyrutene mellom norske storbyer er blant Europas mest trafikkerte, og at en høyhastighetsbane vil bli lønnsom dersom den klarer å overføre passasjerer fra fly og veitrafikk til bane. I følge Norsk Bane vil deres konsept for høyhastighetsbane være nedbetalt i løpet av 30 år. 
Passasjerer må bytte til tog
Erfaringer fra Frankrike indikerer at opptil 90 % av passasjerene velger tog foran fly på visse strekninger, dersom toget bruker kortere tid. Men for at en høyhastighetsbane skal være lønnsom må også en stor del av de som i dag velger bil gå over til tog. I følge professor Per Kågeson fra Senter for Transportstudier ved Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm, er dette tallet overvurdert i de svenske utredningene. Han advarer mot å gjøre det samme i Norge. I Sverige går det allerede relativt raske og moderne tog mellom Stockholm og Gøteborg. Flere av avgangene mellom Stockholm og Gøteborg bruker like i overkant av tre timer, mens det tar omtrent seks timer å kjøre bil. Likevel velger en stor andel reisende fremdeles bilen. 
Et stort regnestykke
For å regne ut kostnadene av et prosjekt hvor investeringene beløper seg til mellom 80 og 100 milliarder kroner, er variablene mange og utslagene store. Dette lar seg godt illustrere med et regneark satt sammen av instituttsjef Lasse Fridstrøm ved TØI, basert på kostnadsdata presentert av professor i anvendt økonomi Ginés de Rus fra universitetet i Las Palmas. Her legges inn forutsetninger om antall avganger, antall passasjerer, lengde på banen, pris per kilometer skinnegang etc.
Med en kilometerpris på rundt 100 millioner kroner og togsett til rundt 115 millioner kroner stykket, ser en at både utgifter og inntekter raskt forplanter seg avhengig av hvor lang banen er, om det er dobbeltspor, hvor mange seter toget har, hvor mange stopp det foretar og hvor mange avganger det har i døgnet. Verdiene satt inn av Fridstrøm anslo at en enveisbillett mellom Oslo og Trondheim ville koste fra 1600 til 6000 dersom billettinntekten skal bidra til å dekke infrastrukturkostnadene. En høyhastighetsbane vil derfor i følge regnearket kun være lønnsom forutsatt at den er tungt subsidiert.  
Indirekte kostnader og fordeler
For ytterligere å komplisere det hele finnes det faktorer som faller utenfor regnearket.  For selv om en høyhastighetsbane skulle ha tungt for å finansiere egen drift, betyr ikke det at den ikke kan ha positive økonomiske konsekvenser for resten av samfunnet. Eller for å snu på det, selv om flere velger toget fordi det går fortere, betyr heller ikke det nødvendigvis at samfunnet tjener på det. 
Det er vanlig å sette en pris på samfunnets nytte av økt energieffektivitet, spart tid og eventuelt færre trafikkulykker, men ut over dette kan man også ta såkalte Wider Economic Benefits (WEB) med i beregningen. WEB oppstår når bedrifter og ansatte utnytter fordelene ved økt mobilitet og økt tilgang til markedet. Metoden er under utvikling i land som Stobritannia, New Zealand og USA, og har allerede vist seg svært nyttig blant annet i planleggingen av ny flytog-linje til den nye terminalen på Heathrow. Lars Rognlien jobber med å utvikle metoder for å beregne WEB i konsulentfirmaet Steer Davied Gleave. I hans innlegg pekte han på viktigheten av å ha med WEB for å få med de reelle fordelene ved en høyhastighetsbane, og for å kunne gjøre de riktige prioriteringene. Potensialet for Wider Economic Benefits er stort i et høyhastighetsbaneprosjekt, men hvor stort avhenger av faktorer som hvor togstasjonene ligger, hvor mange avganger toget har og hvilke andre transportalternativer som finnes.  
2. Er høyhastighetsbane et konkurransedyktig klimatiltak?
Om en høyhastighetsbane kan anses som et klimatiltak avhenger av flere av faktorene nevnt tidligere. Passasjerer må velge tog foran bil og fly, og i tillegg må godstrafikken flyttes fra vei til skinner. Holger Schlaupitz er fagleder for avdelingen for energi, klima og samferdsel ved Norges Naturvernforbund, og publiserte i 2008 rapporten Energi- og Klimakonsekvenser av Moderne Transportsystemer. Rapporten konkluderer med at en høyhastighetsbane i et hundreårsperspektiv er et bra klimatiltak, med årlig innsparing i utslipp på rundt en million tonn CO2 i året. Schlaupitz vedgår at de enorme investeringene gjør at prisen per tonn spart CO2 blir relativt høy og at det finnes billigere måter å gjennomføre tilsvarende utslippskutt. Men selv om det finnes billigere måter, betyr ikke det at de lettere lar seg gjennomføre, mener Schlaupitz. 
Krever mobilitet
Innbyggerne i Norge krever og forventer mobilitet. Det gjør det mer politisk gjennomførbart å bevilge penger til en høyhastighetsbane, enn til klimatiltak velgerne ikke opplever som et direkte gode. Samtidig er ikke en høyhastighetsbane tilstrekkelig som klimatiltak, den må ses som en del av en større tiltakspakke. For Naturvernforbundet er høyhastighetsbanen bare ett av flere skritt mot fremtidens lavutslippssamfunn. Dersom det bygges en høyhastighetsbane må det skje på bekostning av utbygging av motorveier mellom norske byer og utbygging av norske flyplasser, ikke i tillegg. 
Lokale utslipp
I utslippssammenheng er det heller ikke helt irrelevant hvordan en eventuell høyhastighetsbane blir anlagt. Hvor stasjonene ligger og aktiviteten rundt dem har også innvirkning på hvor effektivt en høyhastighetsbane er som klimatiltak. Dersom stasjonene ligger utenfor sentrum, vil da bedrifter legge beslag på eiendommene rundt og føre til økt biltrafikk lokalt? Eller motsatt, vil sentrumsnære togstasjoner føre til tettere bysentre, mindre trafikk og følgelig lavere lokale utslipp? 
Politikk
Hvorvidt høyhastighetsbaner er et konkurransedyktig klimatiltak er med andre ord omstridt. For regjeringspartiet SV, som var representert under konferansen av Hallgeir Langeland, presenteres høyhastighetsbane hovedsakelig som et klimatiltak. I følge professor Per Kågeson er det samme tilfellet blant politikere i Sverige, til tross for at diverse svenske utredninger ikke ilegger høyhastighetstog spesielt stor klimaeffekt. Samtidig peker Langeland på viktigheten av en høyhastighetsbane for verdiskapningen i distriktene, og omtaler prosjektet som et ledd i ”nasjonsbyggingen”. Også Norsk Bane og Høyhastighetsringen peker på høyhastighetstog som en kombinasjon av miljøtiltak og distriktspolitikk, hvor du både kan spare inn en million tonn CO2 i året, og kan reise fra Sogn til Farsund på tre timers tid. Hvilke mål som veier tyngst, og om nasjonsbygging, distriktspolitikk og klimatiltak lar seg kombinere ble det ikke gått nærmere inn på. 
3. Hva kan Norge lære av andre lands erfaringer?
Representanter fra den internasjonale tog unionen (UIC), tyske Deutsche Bahn, franske SNCF og universitetet i Catalunyua i Spania ga på konferansen et overblikk over hva som skjer blant de europeiske tungvekterne innenfor høyhastighetstog. Høyhastighetstog tiltar i popularitet verden over, men høyhastighetstog er ikke ett konsept, var budskapet fra Iñaki Barrón fra UIC. Løsningene og teknologien som tas i bruk varierer fra land til land og region til region. 
Det finnes flere land som delvis har de samme utfordringene som Norge, selv om ingen er nøyaktig like. Eksempelvis finnes både fjell og snø i Tyskland, og stor innenriks flytrafikk i både Spania og Frankrike. Samtidig er det store forskjeller med tanke på befolkningstetthet og passasjergrunnlag. Ingen andre lands løsninger er med andre ord direkte overførbare til Norge, men erfaringene deres kan være til hjelp dersom Norge skal bygge sin egen høyhastighetsbane.
Spania
Dr. Marta Sánchez-Borràs fra universitetet i Catalunya pekte i sitt innlegg på at høyhastighetsbanene i Spania har vært en suksess, og som i noen av tilfellene går med overskudd. En politisk avgjørelse om at ingen distriktshovedsteder skal ligge mer enn 3 timer fra Madrid, kan imidlertid føre til bygging av høyhastighetsbaner til steder med lavt passasjergrunnlag. I slike tilfeller vil investeringen ikke kunne forsvares, og tog som går i 200 km/t burde være tilstrekkelig. Sánchez Borràs foreslår istedenfor at 
"Ingen distriktshovedstad med mer enn X innbyggere skal være mer enn Y timer fra hvor det største passasjergrunnlaget finnes i et sirkelformet land".  
Spanske høyhastighetsbaner må også sees i sammenheng med en satsing på utvikling og eksport av spansk jernbaneteknologi. I 2009 eksporterte Spania jernbaneteknologi for over 860 millioner euro, en økning på 63,2 % fra 2006. Videre presiserte Sánchez Borràs at hvert land er unikt. Man kan lære fra internasjonal erfaring, men ingenting kan overføres direkte fra et land til et annet. Høyhastighetstog er et produkt som må tilpasses sitt marked og sine lokale forhold. 
Tyskland
Det som skiller det tyske høyhastighetsnettet fra for Spania og Frankrike er at det er polysentrisk. Hvor høyhastighetsbanen i Spania og Frankrike har Madrid og Paris som utgangspunkt, knytter den tyske banen sammen flere storbyer i et nettverk. Denne nettverkstanken er i følge Johann Metzner fra Deutsche Bahn sentral for utbyggingen av høyhastighetsbaner i Tyskland. Poenget er ikke å se på tog i konkurranse med fly og bil, men hvordan lage et system hvor transportmidlene fungerer sammen. Eksempelvis var Inter City Express (ICE) banen til flyplassen utenfor Frankfurt blant de viktigste utbyggingene, fordi flyplassen fungerer som en innfallsport til dette systemet.  
Erfaringen fra Tyskland er at når først infrastrukturen er på plass, vil passasjerene følge etter.  Siden sammenslåingen av Øst- og Vest-Tyskland i 1990 har ICE nettverket vokst fra 1000 km til 6 800 km, mens antall reisende har økt med 40 - 50 %. I dag er Tyskland blant de ledende på eksport av teknologi innenfor høyhastighetstog. Utbedringen av jernbanen etter murens fall har ført til at dagens jernbane er raskere, mer effektiv og billigere i drift enn den var for 20 år siden. 
I likhet med Tyskland er også Norge preget av at befolkningen har klumpet seg sammen i noen få større regioner. Tyskland har også møtt på lignende geografiske utfordringer som vil møte en eventuell utbygging i Norge; strekningen Hannover-Nürnberg trekkes fram som et konkret eksempel. Befolkningstettheten i Tyskland er imidlertid mye større enn i Norge, og det er kortere avstander mellom de viktigste befolkningskonsentrasjonene. 
Frankrike
Frankrike er veteranen i Europa innenfor høyhastighetstog. Landet har 251 stasjoner som betjenes av deres TGV, og kun en av deres 26 regioner er ikke tilknyttet en høyhastighetsbane. 
Den ferskeste høyhastighetsbanen åpnet i 2007 og går mellom Paris og Strasbourg. Før denne banen var på plass tok togturen fire timer. Med dagens TGV tar turen 2:20 timer, og antall flypassasjerer mellom Paris og Strasbourg har stupt med 600 000. Dette mønsteret har gjentatt seg hver gang en ny høyhastighetslinje er blitt etablert i Frankrike. Når reisetiden med tog går ned, har andelen som velger fly i noen tilfeller falt med opp mot 90%. 
SNCF's egne tall viser at driften deres slipper ut 5,4 millioner tonn CO2 i året. Nær halvparten av utslippet kommer fra elektrisiteten som driver togene, mens 1,1 millioner tonn kommer fra reisendes transport til og fra togstasjonen.

Konferansen søkte å belyse tre hovedproblemstillinger

  1. Er det markedsgrunnlag for en høyhastighetsbane i Norge?
  2. Er høyhastighetsbane et konkurransedyktig klimatiltak?
  3. Hva kan norske planleggere lære av andre lands erfaringer?


1. Er det markedsgrunnlag for høyhastighetsbane i Norge?

Selskapene Norsk Bane og Høyhastighetsringen, som arbeider med utredning og prosjektering av to forskjellige konsepter for høyhastighetstog i Norge, mener det er fullt mulig å drive en lønnsom høyhastighetsbane i Norge. Riktignok er norske storbyer små sammenlignet med byer i Europa, men det er ikke bare innbyggertallet som er relevant, sier de, man må også se på hvor mange reiser disse innbyggerne foretar. Norsk Bane og Høyhastighetsringen legger til grunn at flyrutene mellom norske storbyer er blant Europas mest trafikkerte, og at en høyhastighetsbane vil bli lønnsom dersom den klarer å overføre passasjerer fra fly og veitrafikk til bane. I følge Norsk Bane vil deres konsept for høyhastighetsbane være nedbetalt i løpet av 30 år.

Passasjerer må bytte til tog

Erfaringer fra Frankrike indikerer at opptil 90 % av passasjerene velger tog foran fly på visse strekninger, dersom toget bruker kortere tid. Men for at en høyhastighetsbane skal være lønnsom må også en stor del av de som i dag velger bil gå over til tog. I følge professor Per Kågeson fra Senter for Transportstudier ved Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm, er dette tallet overvurdert i de svenske utredningene. Han advarer mot å gjøre det samme i Norge.

I Sverige går det allerede relativt raske og moderne tog mellom Stockholm og Gøteborg. Flere av avgangene mellom Stockholm og Gøteborg bruker like i overkant av tre timer, mens det tar omtrent seks timer å kjøre bil. Likevel velger en stor andel reisende fremdeles bilen. 

 

x2000
Det svenske X2000 bruker omtrent tre timer på strekningen Stockholm-Gøteborg. Det foretar opptil 16 stopp, har 18 avganger i døgnet og en toppfart på 200 km/t. Likevel er det mange som velger å kjøre bil i følge Per Kågeson fra Kungliga Tekniska Högskolan (Photo: Wikimedia)

 

Et komplisert regnestykke

For et prosjekt hvor investeringene beløper seg til mellom 80 og 100 milliarder kroner, blir variablene mange og utslagene store. Dette lar seg godt illustrere med et regneark satt sammen av instituttsjef Lasse Fridstrøm ved TØI, basert på kostnadsdata presentert av professor i anvendt økonomi Ginés de Rus fra universitetet i Las Palmas. Her legges inn forutsetninger om antall avganger, antall passasjerer, lengde på banen, pris per kilometer skinnegang etc.

Med en kilometerpris på rundt 100 millioner kroner og togsett til rundt 115 millioner kroner stykket, ser en at både utgifter og inntekter raskt forplanter seg avhengig av hvor lang banen er, om det er dobbeltspor, hvor mange seter toget har, hvor mange stopp det foretar og hvor mange avganger det har i døgnet. Verdiene satt inn av Fridstrøm anslo at en enveisbillett mellom Oslo og Trondheim ville koste fra 1600 til 6000 dersom billettinntekten skal bidra til å dekke infrastrukturkostnadene. En høyhastighetsbane vil derfor i følge regnearket kun være lønnsom forutsatt at den er tungt subsidiert.  

Indirekte kostnader og fordeler

For ytterligere å komplisere det hele finnes det faktorer som faller utenfor regnearket.  For selv om en høyhastighetsbane skulle ha tungt for å finansiere egen drift, betyr ikke det at den ikke kan ha positive økonomiske konsekvenser for resten av samfunnet. Eller for å snu på det, selv om flere velger toget fordi det går fortere, betyr heller ikke det nødvendigvis at samfunnet tjener på det. 

Det er vanlig å sette en pris på samfunnets nytte av økt energieffektivitet, spart tid og eventuelt færre trafikkulykker, men ut over dette kan man også ta såkalte Wider Economic Benefits (WEB) med i beregningen. WEB oppstår når bedrifter og ansatte utnytter fordelene ved økt mobilitet og økt tilgang til markedet. Metoden er under utvikling i land som Stobritannia, New Zealand og USA, og har allerede vist seg svært nyttig blant annet i planleggingen av ny flytog-linje til den nye terminalen på Heathrow.

Lars Rognlien jobber med å utvikle metoder for å beregne WEB i konsulentfirmaet Steer Davied Gleave. I hans innlegg pekte han på viktigheten av å ha med WEB for å få med de reelle fordelene ved en høyhastighetsbane, og for å kunne gjøre de riktige prioriteringene. Potensialet for Wider Economic Benefits er stort i et høyhastighetsbaneprosjekt, men hvor stort avhenger av faktorer som hvor togstasjonene ligger, hvor mange avganger toget har og hvilke andre transportalternativer som finnes.  

2. Er høyhastighetsbane et konkurransedyktig klimatiltak?

Om en høyhastighetsbane kan anses som et klimatiltak avhenger av flere av faktorene nevnt tidligere. Passasjerer må velge tog foran bil og fly, og i tillegg må godstrafikken flyttes fra vei til skinner. Holger Schlaupitz er fagleder for avdelingen for energi, klima og samferdsel ved Norges Naturvernforbund, og publiserte i 2008 rapporten Energi- og Klimakonsekvenser av Moderne Transportsystemer. Rapporten konkluderer med at en høyhastighetsbane i et hundreårsperspektiv er et bra klimatiltak, med årlig innsparing i utslipp på rundt 0,2 millioner tonn CO2 i året. Schlaupitz vedgår at de enorme investeringene gjør at prisen per tonn spart CO2 blir relativt høy og at det finnes billigere måter å gjennomføre tilsvarende utslippskutt. Men selv om det finnes billigere måter, betyr ikke det at de lettere lar seg gjennomføre, mener Schlaupitz. 

Krever mobilitet

Innbyggerne i Norge krever og forventer mobilitet. Det gjør det mer politisk gjennomførbart å bevilge penger til en høyhastighetsbane, enn til klimatiltak velgerne ikke opplever som et direkte gode. Samtidig er ikke en høyhastighetsbane tilstrekkelig som klimatiltak, den må ses som en del av en større tiltakspakke. For Naturvernforbundet er høyhastighetsbanen bare ett av flere skritt mot fremtidens lavutslippssamfunn. Dersom det bygges en høyhastighetsbane må det skje på bekostning av utbygging av motorveier mellom norske byer og utbygging av norske flyplasser, ikke i tillegg. 

 

Mobil befolkning. Vi krever god infrastruktur her i landet, og om det ikke bygges høyhastighetsbane frykter Norges Naturvernforbund at pengene vil brukes på bedre veier istedenfor (Foto: Eilif Ursin Reed)

 

Lokale utslipp

I utslippssammenheng er det heller ikke helt irrelevant hvordan en eventuell høyhastighetsbane blir anlagt. Hvor stasjonene ligger og aktiviteten rundt dem har også innvirkning på hvor effektivt en høyhastighetsbane er som klimatiltak. Dersom stasjonene ligger utenfor sentrum, vil da bedrifter legge beslag på eiendommene rundt og føre til økt biltrafikk lokalt? Eller motsatt, vil sentrumsnære togstasjoner føre til tettere bysentre, mindre trafikk og følgelig lavere lokale utslipp? 

Politikk

Hvorvidt høyhastighetsbaner er et konkurransedyktig klimatiltak er med andre ord omstridt. For regjeringspartiet SV, som var representert under konferansen av Hallgeir Langeland, presenteres høyhastighetsbane hovedsakelig som et klimatiltak. I følge professor Per Kågeson er det samme tilfellet blant politikere i Sverige, til tross for at diverse svenske utredninger ikke ilegger høyhastighetstog spesielt stor klimaeffekt. Samtidig peker Langeland på viktigheten av en høyhastighetsbane for verdiskapningen i distriktene, og omtaler prosjektet som et ledd i ”nasjonsbyggingen”. Også Norsk Bane og Høyhastighetsringen peker på høyhastighetstog som en kombinasjon av miljøtiltak og distriktspolitikk, hvor du både kan spare inn en million tonn CO2 i året, og kan reise fra Sogn til Farsund på tre timers tid. Hvilke mål som veier tyngst, og om nasjonsbygging, distriktspolitikk og klimatiltak lar seg kombinere ble det ikke gått nærmere inn på. 

3. Hva kan Norge lære av andre lands erfaringer?

Representanter fra den internasjonale tog unionen (UIC), tyske Deutsche Bahn, franske SNCF og universitetet i Catalunyua i Spania ga på konferansen et overblikk over hva som skjer blant de europeiske tungvekterne innenfor høyhastighetstog. Høyhastighetstog tiltar i popularitet verden over, men høyhastighetstog er ikke ett konsept, var budskapet fra Iñaki Barrón fra UIC. Løsningene og teknologien som tas i bruk varierer fra land til land og region til region. 

Det finnes flere land som delvis har de samme utfordringene som Norge, selv om ingen er nøyaktig like. Eksempelvis finnes både fjell og snø i Tyskland, og stor innenriks flytrafikk i både Spania og Frankrike. Samtidig er det store forskjeller med tanke på befolkningstetthet og passasjergrunnlag. Ingen andre lands løsninger er med andre ord direkte overførbare til Norge, men erfaringene deres kan være til hjelp dersom Norge skal bygge sin egen høyhastighetsbane.

Spania

Dr. Marta Sánchez-Borràs fra universitetet i Catalunya pekte i sitt innlegg på at høyhastighetsbanene i Spania har vært en suksess, og som i noen av tilfellene går med overskudd. En politisk avgjørelse om at ingen distriktshovedsteder skal ligge mer enn 3 timer fra Madrid, kan imidlertid føre til bygging av høyhastighetsbaner til steder med lavt passasjergrunnlag. I slike tilfeller vil investeringen ikke kunne forsvares, og tog som går i 200 km/t burde være tilstrekkelig. Sánchez Borràs foreslår istedenfor at 

"Ingen distriktshovedstad med mer enn X innbyggere skal være mer enn Y timer fra hvor det største passasjergrunnlaget finnes i et sirkelformet land".  

Spanske høyhastighetsbaner må også sees i sammenheng med en satsing på utvikling og eksport av spansk jernbaneteknologi. I 2009 eksporterte Spania jernbaneteknologi for over 860 millioner euro, en økning på 63,2 % fra 2006. Videre presiserte Sánchez Borràs at hvert land er unikt. Man kan lære fra internasjonal erfaring, men ingenting kan overføres direkte fra et land til et annet. Høyhastighetstog er et produkt som må tilpasses sitt marked og sine lokale forhold. 

Tyskland

Det som skiller det tyske høyhastighetsnettet fra for Spania og Frankrike er at det er polysentrisk. Hvor høyhastighetsbanen i Spania og Frankrike har Madrid og Paris som utgangspunkt, knytter den tyske banen sammen flere storbyer i et nettverk. Denne nettverkstanken er i følge Johann Metzner fra Deutsche Bahn sentral for utbyggingen av høyhastighetsbaner i Tyskland. Poenget er ikke å se på tog i konkurranse med fly og bil, men hvordan lage et system hvor transportmidlene fungerer sammen. Eksempelvis var Inter City Express (ICE) banen til flyplassen utenfor Frankfurt blant de viktigste utbyggingene, fordi flyplassen fungerer som en innfallsport til dette systemet.  
Erfaringen fra Tyskland er at når først infrastrukturen er på plass, vil passasjerene følge etter.

 

Polysentrisk. Det tyske ICE-nettverket har ikke ett sentrum, men flere. De røde, oransje og blå stekene er strekninger hvor toget går i 200 - 300 km/t (Illustrasjon: Wikipedia) 

 

Siden sammenslåingen av Øst- og Vest-Tyskland i 1990 har ICE nettverket vokst fra 1000 km til 6 800 km, mens antall reisende har økt med 40 - 50 %. I dag er Tyskland blant de ledende på eksport av teknologi innenfor høyhastighetstog. Utbedringen av jernbanen etter murens fall har ført til at dagens jernbane er raskere, mer effektiv og billigere i drift enn den var for 20 år siden. 

I likhet med Tyskland er også Norge preget av at befolkningen har klumpet seg sammen i noen få større regioner. Tyskland har også møtt på lignende geografiske utfordringer som vil møte en eventuell utbygging i Norge; strekningen Hannover-Nürnberg trekkes fram som et konkret eksempel. Befolkningstettheten i Tyskland er imidlertid mye større enn i Norge, og det er kortere avstander mellom de viktigste befolkningskonsentrasjonene. 

Frankrike

Frankrike er veteranen i Europa innenfor høyhastighetstog. Landet har 251 stasjoner som betjenes av deres TGV, og kun en av deres 26 regioner er ikke tilknyttet en høyhastighetsbane. 
Den ferskeste høyhastighetsbanen åpnet i 2007 og går mellom Paris og Strasbourg. Før denne banen var på plass tok togturen fire timer. Med dagens TGV tar turen 2:20 timer, og antall flypassasjerer mellom Paris og Strasbourg har stupt med 600 000. Dette mønsteret har gjentatt seg hver gang en ny høyhastighetslinje er blitt etablert i Frankrike. Når reisetiden med tog går ned, har andelen som velger fly i noen tilfeller falt med opp mot 90%. 

SNCFs egne tall viser at driften deres slipper ut 5,4 millioner tonn CO2 i året. Nær halvparten av utslippet kommer fra elektrisiteten som driver togene, mens 1,1 millioner tonn kommer fra reisendes transport til og fra togstasjonen.

 

 
Strasbourg stasjon. Det siste tilskuddet på TGV-nettet i Frankrike er ruten fra Paris til Strasbourg. Etter kort tid hadde toget kapret 50 % av de reisende mellom de to byene (Foto: ChristinaT / Creative Commons)