Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Noreg slit med å redusere utsleppa

Konklusjonen om at klimaeffekten frå flyreiser er like stor som frå personbilreiser for nordmenn kan overraske. Årsaka er at dei offisielle utsleppstala for norske flyutslepp berre tar for seg innanlandske reiser, skriv artikkelforfattaren. 

Av: Borgar Aamaas, forsker, CICERO

Nordmenns klimarekneskap for transport har blitt undersøkt av CICERO. Utrekningane baserer seg på TØIs reisevaneundersøking frå 2009 og rapport om transportytingar for same år.

To transportmidlar har aller størst påverknad med omtrent halvparten av klimaeffekten kvar. Reiser med fly står for 52 prosent og reiser med bil 41 prosent av den totale klimaeffekten. Dei lange reisene, dvs. alle reiser lengre enn 100 km uansett transportmiddel, er ansvarlege for 70 prosent av temperaturauken. I gjennomsnitt flyg nordmenn berre fire gongar i året, dvs. to tur-retur-reiser. Men når vi flyr, reiser vi langt. Veksten i utslepp er størst for flyreiser, spesielt for nordmenns feriereiser til utlandet.

Reiser med fly står for 52 prosent av klimaeffekten fra nordmenns reisevaner.
(Foto: Eilif Ursin Reed) 

 

Heime bra, men borte best

Konklusjonen om at klimaeffekten frå flyreiser er omtrent like stor som frå personbilreiser for nordmenn kan overraske. Årsaka er at dei offisielle utsleppstala for norske flyutslepp berre tar for seg innanlandske reiser. Ei stor overvekt av nordmenns kilometer i lufta går til og frå utlandet eller mellom to utanlandske land. Dessutan inkluderer denne studien alle relevante klimaeffektar, ikkje berre Kyoto-gassane.

For bilen og mange andre transportmidlar gjer det nesten ingen forskjell om ein berre ser på CO2-utsleppa eller tar med alle slags klimaeffektar. Det store unntaket er flyet. Kondensstriper og auka mengde av fjørskyer fører til ei kortvarig, men svært kraftig oppvarming. Denne oppvarminga er omtrent like stor som oppvarminga frå flyets CO2-utslepp. Difor har fly eit større klimafotavtrykk enn bil per personkilometer, mens kollektivtransport har eit mindre avtrykk enn bil.

Definisjonsspørsmål

Kor store utslepp flysektoren har i Noreg er eit definisjonsspørsmål. Det offisielle utsleppsrekneskapet ser berre på territoriale utslepp, dvs. utslepp frå aktivitet i Noreg. Dessutan er det berre CO2 og ein del andre langlevde klimagassar som er med. Då står flyreiser for cirka 2,5 prosent av norske utslepp. Dermed vil ein nordmanns flyreise mellom aust- og vestkysten av USA vere ein del av det amerikanske utsleppsrekneskapet. Flyreiser mellom ulike land har ingen land offisielt ansvar for.

Andre måtar å fordele utsleppa på er mogleg, til dømes etter kven som tener pengar på forbruket. I dag står Noreg ansvarleg for utsleppa frå norsk olje- og gassproduksjon, men ikkje karbonet vi eksporterer. Olja, gassen og kolet Noreg produserer inneheld åtte gongar meir karbon enn det Noreg slepp ut.

Ein kan òg la sluttbrukaren stå ansvarleg, dvs. fordele utslepp etter konsum. I Europa har dei territoriale utsleppa stabilisert seg eller gått ned dei siste tiåra, samtidig som utslepp frå europeisk konsum veks med omtrent 0,5 prosent i året. Då har det inga betyding om flyreisa gjekk mellom Oslo og Bergen eller København og Bangkok, så lenge det var ein person busett i Noreg som gjennomførte reisa. Ein studie frå NTNU viser at flysektoren stod for cirka 10 prosent av dei norske utsleppa i 2005 om alle nordmenns flyreiser og alle klimaeffektar vert tatt med.

Norske klimamål

Sjølv med utgangspunkt i den territoriale definisjonen av utslepp har norske politikarar ikkje klart å redusere norske utslepp i betydeleg grad. Noreg signerte Kyoto-avtalen i 1997 og lova dermed ikkje å auke utsleppa med meir enn 1 prosent frå 1990 til 2008–2012. Til trass for mange år til å gjennomføre tiltak på, viser fasiten ein auke på 6 prosent.

Vi måtte kjøpe klimakvotar for å halde det vi lova. På toppen kjøpte Noreg kvotar for 10 prosent til. Både Klimameldinga og Klimaforliket frå i fjor slår fast at dei globale utsleppa skal ned tilsvarande 30 prosent av dei norske utsleppa i Noreg i 1990. to tredelar skal takast innlands, men bruk av kreative utrekningsmåtar dreg ned ambisjonsnivået. Desse to tredelane skal bli tatt ut i forhold til ein hypotetisk referansebane i 2020 og ikkje utsleppa i 1990. Resten av kutta skal skje gjennom kjøp av utanlandske klimakvotar.

I Perspektivmeldinga regjeringa la fram i februar er målet om to tredelar innalandske kutt forsvunne heilt. Dette kan tyde på at regjeringa har gitt opp å kutte heime og vil heller satse på å kjøpe seg fri gjennom klimakvotar.

Vage mål

Ein gjennomgang av stortingsmeldingar og klimaforlik frå 2007 og til i dag viser at språkbruken har blitt meir og meir diffus ettersom kuttmål viser seg vanskelege å gjennomføre. Til dømes skulle transportsektoren stå for kutt på 2,5-4 millionar tonn CO2-ekvivalentari året. Slike måltal for sektorar har regjering og Storting gått bort frå. Ofte kan det vere meir interessant kva som ikkje står skrive enn kva som står skrive ettersom det kan skjule manglande framgang og politisk usemje.

Dei to tredelane som skal kuttast svarar til 12–14 millionar tonn CO2-ekvivalentar i året. Transportsektoren står for ein kvart til ein tredjedel av dei territoriale utsleppa. Om alle sektorar skal bidra like mykje, burde transportsektoren redusere utsleppa sine med minst 3-3,5 millionar tonn CO2-ekvivalentar.

Ei enkel summering av tiltaka i Nasjonal transportplan (NTP) viser kutt på 2,3-2,4 millionar tonn CO2-ekvivalentar. Dette er ein god start, men ikkje nok. Dessverre er det overlapp i tiltaka, slik at den reelle summen er mindre. Dessutan kjem to millionar tonn CO2-ekvivalentar. frå svært ambisiøse mål, ikkje konkrete tiltak. Desse to måla er at all vekst i storbytrafikk skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange og at gjennomsnittet av nye bilar ikkje skal sleppe ut meir enn 85 g CO2 per kilometer. For begge måla er det svært usikkert om dei kjem til å bli gjennomført.

Ein tilsvarande analyse av kvantifiserbare tiltak og mål i Klimameldinga frå 2012 syner òg at Klimameldinga viser veg, men ikkje vil vere nok til å nå måla i norsk klimapolitikk. Stortingsmeldinga frå mai om Avinor og flytrafikk inneheld ingen konkrete tiltak for å redusere utsleppa.

Norsk klimapolitikk er ambisiøs i mål, men blir neppe nådd med gjennomførte og føreslåtte tiltak. I tillegg fører nordmenns konsum, bl.a. av flyreiser i utlandet, at dei globale utsleppa framleis aukar til trass for stabilisering av norske territoriale utslepp.

Opprinnelig publisert i Samferdsel