Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Hårete mål – for beskjedne virkemidler?

Regjeringen har i klimameldingen (Meld. St. 21 (2011–2012)) satt ambi­siøse mål for reduksjon av klimagassutslippene fra samferdsel. Men monner det?

Av Lasse Fridstrøm, leder for Tempo-programmet

Det heter at:

A. Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

B. Gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 skal ikke overstige 85 g CO2/km.

Disse to målene er i prinsippet verifiserbare. I enkelte byområder har en i de siste 4–5 år sett en gledelig utvikling. Biltrafikken i Oslo har stagnert, mens kollektivtrafikken har vokst kraftig, med over 35 prosent fra 2000 til 2011.

Det er ikke uten videre klart hvilke årsaksfaktorer som ligger bak denne utviklingen. Noen av kandidatene kan være:

  • Samordning og forenkling av transportsystemet i Oslo og Akershus, og av billettsystemet, gjennom dannelsen av Ruter AS.
  • Billigere månedskort fra Ruter, slik at flere trafikanter kjøper det og slik får null marginalkostnad ved den enkelte kollektivreise.
  • Avvikling av periodeabonnementet i bomringen, slik at den enkelte passering, til forskjell fra tidligere, nå har en positiv marginalkostnad.
  • Nytt bompengesnitt i vest, som øker kostnaden med ca. 50 prosent inn til sentrum.
  • Finanskrisen
  • Tiltakende køproblemer langs innfartsårene.
  • Flere bussruter, økt standard på t-banen og forbedret punktlighet både her og på jernbanen.

De fem første punktene er engangseffekter. Det er derfor uklart hvorvidt en kan vente en like positiv utvikling i fortsettelsen. Belønningsordningen for kollektivtransport (som Oslo hittil ikke har tatt del i) er det viktigste virkemidlet på statens hånd. Det er likevel et åpent spørsmål om dette virkemidlet er tilstrekkelig til at en når målet nevnt under A ovenfor. Det har i det siste vært mye oppmerksomhet omkring intercity-triangelet for jernbane.

Men som det framgår av TØI-rapport 1242/2012, kan bare 15 prosent av arbeidsreisene på Østlandet foregå med tog. 80 prosent av dette markedspotensialet utnyttes allerede i dag. Det betyr at dersom målet A skal nås, kreves det en massiv økning i busstransporten og i bussenes framkommelighet. Omleggingen av personbilavgiftene, herunder også innføringen av elbilprivilegier, framstår som det klart mest virkningsfulle klimatiltaket hittil innen samferdselen. Det gjennomsnittlige CO2- utslippet fra nye personbiler er gått ned med 27 prosent fra 2006 til 2012. Nedgangen er 50 prosent kraftigere enn i EU, der en overfor bilprodusentene har innført stadig strengere utslippskrav.

(Artikkelen står også på trykk i Samferdsel nr.3 2013)

(Forsidefoto: Aktiv i Oslo / flickr)