Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Grønn optimisme møter finans- og handelskrise

Liberaliseringen av det europeiske jernbanemarkedet er et av de størst sosiale eksperimentene i Europa i dag.

På ruinene av gammelt tankegods, årevis av dårlige prioriteringer, og nedarvede pengemessige og vedlikeholdsmessige underskudd, har en grønn optimisme vokst forsiktig fram. 

Til grunn for denne optimismen ligger visjonen om et europeisk modernisert jernbanenett med grønne korridorer som binder sammen tyngdepunktene i Europa, dedikerte løsninger for godstransport, og nye private jernbaneoperatører med vilje og evne til å ta opp kampen mot mer forurensende og klimauvennlig langtransport med bil.

Operatørene er riktignok få og små, men var intendert å bære bud om at de tidligere nasjonale jernbane­monopolene måtte skjerpe seg eller på sikt forsvinne. På denne måten skulle de tunge, men trege aktørene motiveres til omstilling.

Dramatisk nedtur

Hvordan griper så den verdensomspennende finans- og handelskrisen inn i dette eksperimentet? Her er tallene som ble lagt fram på konferansen Future of Rail Freight in Europe i Berlin i fjor, dramatiske:

En tredjedel av handelsverdien av transportert gods i Europa forsvant fra annet kvartal 2008 til annet kvartal 2009. Havnene (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Hamburg) meldte fra om nedgang i intermodale transporter med 28 %, og tysk jernbanetransport en nedgang på 18 %. Underskuddene for flere av de større jernbaneselskapene i Europa overstiger hver 100 mill €. Markedsandelen for jernbane mot bil falt også i 2009, og en tredjedel av jernbanevognene og en femtedel av lokomotivene mangler oppdrag. Naturlig nok – bestillinger av nye lokomotiver og nytt utstyr falt med 80 %. Fraktmarkedet for jernbane i Europa anslås å nå nivåene fra 2007 tidligst i 2013.

Betydningen av de private operatørene har følgelig minket. I stedet for nye private selskaper, er det de større nasjonale jernbane­fraktselskapene som kjøper seg opp i utlandet. Deutsche Bahn har således kjøpt opp et av de større uavhengige selskapene i Polen, PCC RAIL. Det franske nasjonale SNCF kjøper opp Veolia Cargo. Samtidig må flere små selskap legge inn årene. Her synes liberaliserings­politikken å ha gått over til å fremme multinasjonale monopoler med utspring i tidligere nasjonale jernbaneselskaper, som utnytter sine statssubsidier til å legge under seg plagsomme jernbanekonkurrenter.

Norske barrierer 

I Norge sliter også de uavhengige operatørene. Mens tilgangen til sporet er sikret, synes tilgangen til sidespor, terminaler og de gode avtalene ikke å være like god. Nye operatører rapporterer at de møter unødig store barrierer med hensyn til å legge til rette for nye konsepter, og konkurransevridning i deres disfavør. Aftenposten 9. februar 2010 melder også at Konkurranse­tilsynet nå vil se på påstander om prisjuks med bakgrunn i at NSBs datterselskap i praksis har tilnærmet enerett til å drive jernbane­terminalene. Disse er igjen eid av et annet av NSBs datterselskaper samt Jernbaneverket.

Det er positivt at norske myndigheter nå arbeider for å få etablert en markedsovervåking av aktørene på jernbanegods. Det er viktig at problemene tas på alvor, fordi de har alvorlige konsekvenser. Staten kan også som eier gå inn for å gå tilbake på uheldige ordninger. Dette vil ikke bare være god samferdselspolitikk, men god ressurs- og miljøpolitikk.

Av Ronny Klæboe, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI).

Publisert i Samferdsel 2-2010