Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Dyre utslippskutt med raskere tog

Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastighetstog i Norge. Forskningsprosjektet TEMPO invitererte i mai nasjonale og internasjonale eksperter til å diskutere temaet.

Tog

Transportsektoren i Norge slipper ut rundt 17 millioner tonn CO2 årlig. Av disse står fly- og veitrafikk for 11 millioner tonn. Skal Norge nå sine forpliktelser om utslippskutt må utslippene fra denne sektoren ned. Mange ser på høyhastighetsbane som et tiltak for kutt i våre nasjonale utslipp, men hvorvidt høyhastighetstog er fornuftig som klimatiltak, er det delte meninger om.

Ifølge rapporten «Energi- og Klimakonsekvenser av Moderne Transportsystemer» utgitt av Norges Naturvernforbund kan en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim føre til et netto utslippskutt på 0,2 millioner tonn CO2 ekvivalenter årlig. Et anselig kutt, men med byggekostnader på omkring 100 milliarder kroner er innvendingen at samfunnet betaler dyrt per tonn redusert utslipp.

Fagleder for avdelingen for energi, klima og samferdsel ved Norges Naturvernforbund Holger Schlaupitz, mener at dette regnestykket blir for enkelt. Han innrømmer at høyhastighetsbane ikke nødvendigvis er det mest kostnadseffektive klimatiltaket, men mener det er lett å oppnå folkelig aksept for raskere tog.

– Det er usannsynlig at de samme pengene lar seg overføre til andre klimatiltak, som folk i samme grad opplever som et direkte gode. Folk krever mobilitet og de ønsker å reise, derfor vil det uansett bli et krav om utbedret infrastruktur. Brukes ikke pengene på høyhastighetsbane, kan resultatet bli at de brukes på å utbedre motorveier og flyplasser istedenfor, sier Schlaupitz.

Høyhastighetsbane ikke nok

Samtidig presiserer han at det finnes flere motivasjoner for å bygge en høyhastighetsbane, og at ikke alle nødvendigvis er forenlige. Noen ønsker at høyhastighetstog skal være et klimatiltak, mens andre ønsker at det skal være et middel for økt mobilitet i befolkningen. Premisset til Schlaupitz er at all transport har konsekvenser for klima, men at togtransport er et bedre alternativ, fordi klimaeffekten for tog er lavere enn for andre transportmiddel. For Schlaupitz er ikke økt togtrafikk, kortere reisetid og økt mobilitet mål i seg selv, målet er redusert klimaeffekt. Men holder det ikke å bare bygge en høyhastighetsbane? 

– Høyhastighetstog ser vi på som ett av flere tiltak for å bygge framtidens lavutslippssamfunn. Selv med en høyhastighetsbane kan en ikke fortsette med «business as usual». Med de store kuttene Norge er nødt til å ta i årene som kommer, må dette få konsekvenser for utbyggingen av annen infrastruktur, som motorveier og en tredje rullebane på Gardermoen. Det er sentralt at en høyhastighetsbane kommer på bekostning av annen «miljøskadelig» infrastruktur, sier Schlaupitz.

Schlaupitz mener vi må løfte blikket i togdebatten, og savner den overordnede diskusjonen om de positive endringene en høyhastighetsbane kan bidra med i samfunnet vårt. En høyhastighetsbane kan være gulrota som gjør at folk aksepterer de restriktive tiltakene, som dyrere bensin og høyere avgifter, som må komme i tillegg til en eventuell bane. 

– Når folk opplever at en høyhastighetsbane fungerer effektivt, vil deres vilje til å godta restriktive virkemidler øke. Positive virkemidler viser seg generelt å ha liten effekt. De store utslagene får vi først når de positive kombineres med de restriktive.

Som et eksempel trekker Schlaupitz fram rushtidsavgiften som ble innført i Stockholm. For å bedre trafikkflyten i sentrum måtte flere velge å kjøre kollektivt. Første forsøk var å kraftig ruste opp kollektivtilbudet. Det ga imidlertid ingen stor effekt. Først da en rushtidsavgift ble innført begynte Stockholmere å ta bussen. 

Stemmen fra vest

Også for regjeringspartiet SV er den positive klimaeffekten hovedargumentet for en høyhastighetsbane, opplyser deres transportpolitiske talsmann Hallgeir Langeland. Men hva sier han til de som mener dette er et for dyrt klimatiltak?

– Til dem vil jeg si at de sannsynligvis bor i Oslo, sier Langeland og avslører at dette handler om mer enn bare klimagassutslipp, skinner og togsett. 

– Drivkreftene bak en høyhastighetsbane kommer ikke fra Oslo-gryta, men fra Vestlandet. Det er først og fremst de som bor i distriktene som ser verdien av å kunne spare tid ved å slippe å fly hver gang de skal til og fra Oslo. Jernbanen trenger en kraftig nasjonal opprustning, det nytter ikke å bare sparke litt stein på en eller annen togstasjon i Oslo-området og tro at det holder, sier Langeland. 

Videre omtaler han høyhastighetsbanen både som klimapolitikk, distriktspolitikk og nasjonsbygging. Det er et transportsystem som forandrer hvordan vi reiser, hvor vi bosetter oss og hvor industri etableres. Langeland har jobbet for høyhastighetstog siden 1993, og har de siste årene opplevd et skifte i opinionen. Spørreundersøkelser viser at saken har medvind, og at mange på Vestlandet vil velge tog til Oslo dersom turen tar rundt 2,5 timer. Men hva med tog som klimatiltak?

– Klimaargumentet er noe som står sentralt for SV, men det er ikke nødvendigvis like viktig for folk flest. Når jeg prater med folk opplever jeg at argumentene om økt grad av mobilitet og færre drepte i trafikken får like god respons, sier Langeland.

Uklare målsettinger

Som både Langeland og Schlaupitz er inne på, finnes det flere motivasjoner bak det å bygge en høyhastighetsbane. Det er ønsket om å komme seg raskt fra Bergen til Oslo, muligheten for å etablere en bedrift på Vinje, få ned antall drepte i trafikken eller kutte i klimagassutslippene. Transportøkonom Lars Rognlien fra konsulentselskapet Steer Davies Gleave finner uklarheten rundt målsettingene av en eventuell høyhastighetsbane problematisk. 

– Før vi bruker 100 milliarder kroner er det viktig å være klar over hvorfor vi bruker dem og om disse pengene kunne blitt brukt smartere, sier Rognlien. 

– Det virker som om det fra politisk hold allerede er bestemt at vi trenger en høyhastighetsbane, og at vi i etterkant skal finne ut hvorfor.  

Han presiserer at han ikke er prinsipiell motstander av høyhastighetstog, men at han er opptatt av at prosessen gjennomføres skikkelig og i riktig rekkefølge. 

– Først må man spørre seg hva man vil oppnå. For eksempel økt velferd, kutt i klimagassutslippene eller regional utvikling. Deretter bør man identifisere barrierene som står i veien for disse målene, for så å se på hvordan disse barrierene kan forseres. 

Slik kan man ta stilling til i hvilken grad en høyhastighetsbane svarer på utfordringene, mener Rognlien og sier at vi må være åpne for at konklusjonen kan bli at vi lever i et land hvor høyhastighetsnett mellom storbyene er en umulighet. Dermed kan andre løsninger som veier, utbedring av eksisterende tognett eller fly løse utfordringene like effektivt.  

– Hvilke løsninger vi bør velge avhenger jo av hvilke utfordringer som skal takles, sier Rognlien. 

Rognlien mener det er for tidlig å kunne presentere høyhastighetsbane som hovedsakelig et klimatiltak, ettersom det avhenger av en rekke faktorer som for eksempel utslipp under bygging og hvor mange passasjerer det får. Han peker på at høyhastighetstog er en betydelig investering, tilsvarende to til seks ganger ganger det totale budsjettet til samferdselsdepartementet. Når det klimamessige bidraget til en høyhastighetsbane er såpass uklart, mener han at klimaargumentet framstår som et lånt argument.

– En satsning på høyhastighetstog med klima som hovedmålsetting virker noe naivt, i alle fall før de faktiske konsekvensene er utredet. Fra det jeg ser så virker derfor klimagevinstene ofte som et lånt argument for høyhastighetstog, sier Rognlien.

Av Eilif Ursin Reed, informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning

Publisert i Klima 4-2010