Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Det vanskelige biodrivstoffet

Om biodrivstoff er fornybart, avhenger av hvordan det produseres og hva det produseres av. Biodrivstoff kan være så mangt, men CO2 er og blir CO2.

– Vi snakker om de gode, de onde og de grusomme, sier klimaforsker Glen Peters under Tempo-konferansen om biodrivstoff.

En morsk Clint Eastwood myser ned fra PowerPoint-presentasjonen hans. Peters prater imidlertid ikke om italienske westernfilmer, men om biodrivstoffets mange ansikter.
 
EU har som mål at 10 prosent av drivstoffet deres skal komme fra fornybare kilder innen 2020. I Norge blander vi allerede ut den fossile dieselen vår med sju prosent biodiesel, men det er politisk ønske å øke andelen biodrivstoff i Norge også.
Innblanding av biodrivstoff er en måte å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren på. Biodrivstoff er i prinsippet fornybart. Man høster inn og foredler planter til drivstoff, så plantes en ny avling som tar opp igjen CO2-utslippene som kom fra drivstoffet fra den forrige avlingen. Slik blir utslippene fra biodrivstoff en del av et naturlig kretsløp. Det er jo bra. Hvorfor kan det også være vondt? Og grusomt?
 
– Det er viktig å huske på at CO2 er CO2 uansett kilde, sier Peters.
Biodrivstoff omtales ofte som klimavennlig eller karbonnøytralt. Men dette er et definisjonsspørsmål. Klimagassutslipp er like oppvarmende enten drivstoffet er basert på en plante som ble høstet forrige uke, eller på biomasse som har ligget under havbunnen i 100 millioner år. Det sentrale for i hvilken grad biodrivstoff er karbonnøytralt, er hvor lang tid det tar for en ny avling å absorbere utslippene fra bruken av biodrivstoffet og hvordan det produseres.
 
Gode
Dagens biodrivstoff lages hovedsakelig fra hurtigvoksende planter som mais, raps og sukkerrør. Biodrivstoffet som for eksempel Statoil blander inn i dieselen sin, kommer fra rapsolje og produseres ved en fabrikk i Estland, mens bioetanol som blandes inn i norsk bensin, stammer fra sukker- og maismarkene i Brasil og USA. Sukker og mais er fulle av energi og lar seg lett foredle til bioetanol. Disse avlingene har også kort rotasjonstid, det vil si at det tar kort tid, omtrent ett år, før nye avlinger har absorbert CO2 fra forbrenningen av biodrivstoffet.
 
Onde
I likhet med Eastwoods rollefigurer i Sergio Leones spagettiwesterns er imidlertid skillet mellom de gode og de onde ofte glidende. De gode kan bli både onde og grusomme. Mais, sukker og raps er riktignok raske til å ta opp igjen utslippene fra drivstoffproduksjonen, men samtidig er de viktige matvarer. Omtrent førti prosent av all mais som produseres i USA, går i dag til å produsere bioetanol. I 2011 tilsvarte det rundt 127 millioner tonn. I 2009 beregnet International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) i Østerrike at EUs mål om 10 prosent biodrivstoff innen 2020 kunne oppnås, men at prislappen kunne bli 40 til 130 millioner flere sultende i verden.
 
Grusomme
I et klimaperspektiv er det imidlertid arealbruken som er mest interessant. Mais-, sukker- og rapsproduksjon opptar allerede store områder. Og om en skal dekke økt etterspørsel etter biodrivstoff, vil disse områdene måtte bli enda større. Ifølge Friends of the Earth i Storbritannia krever produksjonen av sukker i Brasil i dag omtrent 80.000 kvadratkilometer, en økning på over 50 prosent siden 2003. Arealet er ventet å fortsette å øke i dette tiåret. Hva disse nye områdene fortrenger, er ikke irrelevant klimamessig. Forskning viser at dersom man bruker regnskog, torvmyrer, savanner og gressletter i Brasil, Sørøst-Asia og USA til å dyrke planter til bruk for biodrivstoff, vil det føre til negativt klimaregnskap. De totale utslippene kan i noen tilfeller bli opptil 420 ganger større enn de kuttene som bruken av biodrivstoffet eventuelt ville ført til.
 
– Om man omdanner regnskog eller torvmyr til biodrivstoffproduksjon vil ikke drivstoffet være klimanøytralt før etter flere hundre år, sier Peters. – Kan vi kalle drivstoff fornybart hvis det tar tiår eller århundrer før det dannes på nytt? Det er fortsatt ganske uklart for meg.
 
Norge
I Norge finnes det en råvare for biodrivstoffproduksjon som verken konkurrerer med matvareproduksjon eller krever store endringer i arealbruk: Skog. Og skal vi tro professor Erik Trømborg fra Universitetet for miljø- og biovitenskap er det rikelig å ta av.
– I dag utnyttes skogen i Norge relativt moderat. Vi hogger omtrent to tredeler av hva vi kunne gjort bærekraftig, sier Trømborg.
 
Ifølge regjeringens bioenergistrategi skal utbyggingen av bioenergi i Norge økes med inntil 14 terrawattimer innen 2020. Norsk tømmer og bi-produkter fra skogindustrien står i dag for størstedelen av norsk bioenergiproduksjon – til sammen cirka 13 terrawattimer. Til sammenligning er Norges totale energibruk til transport på rundt 57 terrawattimer
Ifølge Trømborg er det ressurser nok til å doble bioenergiproduksjonen i Norge, men han mener det mest energieffektive ikke er å bruke det til drivstoffproduksjon.
 
– En kubikkmeter tømmer kan gi cirka 2000 kilowattimer med energi. Omtrent 45 prosent av denne energien kan utnyttes til drivstoff, men bruk av denne biomassen til varme- eller kombinert varme og strømproduksjon er mer effektivt, sier Trømborg.
 
Han mener det er et åpent spørsmål hvorvidt vi bør satse på biodrivstoffproduksjon i Norge.
– Treforedlingsindustrien sliter økonomisk, og storskala produksjon av biodrivstoff vil trolig kreve store anlegg og rimelig råstoff. Samtidig viser for eksempel Borregaard at det går an å produsere biodrivstoff i Norge dersom man får til en god utnyttelse av hele tømmerstokken, sier Trømborg.
 
For Jørgen Randers, professor i klimastrategi ved Handelshøyskolen BI, er ikke spørsmålet om biodrivstoff fra norsk skog fullt så åpent:
– Biodrivstoff fra 90 år gamle trær forbrennes normalt innen ett år etter at treet ble hogget. Dette gjelder uansett hvor effektiv utvinningen av drivstoff fra trevirket er. Det vil ta 90 år før karbonet er tatt opp igjen i et nytt tre. Dette tidsperspektivet er for langt for at biodrivstoff fra norsk langsomtvoksende skog vil kunne være en del av en fornuftig klimapolitikk i de neste hundre år, sier Randers.
 
Referanser:

  • IIASA: Biofuels & climate change – Challenges to world food security in the 21st century
  • Friends of the Earth Europe: Sugar cane and land use change in Brazil
  • Science: Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt
  • Statistisk sentralbyrå: Vi brukte rekordmye energi i 2010