Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Kamp om kunder kupper klima

Norske byer konkurrerer med hverandre om kunder og investeringer. I denne konkurransen havner trafikkrestriktive tiltak lenger bak i køen. Men hvis byene lykkes i å bli attraktive steder, kan klima likevel bli vinneren til slutt.

Av Eilif Ursin Reed, kommunikasjonsenheten CICERO

Økonomiske hensyn, regionale konkurranseforhold og byenes historie påvirker både vilje og handlingsrom til å gjennomføre klimavennlige tiltak i trafikksektoren, viser de foreløpige resultatene til doktorgradsstipendiat og Tempo-forsker ved Transportøkonomisk institutt Anders Tønnesen.

Tønnesen har intervjuet politikere, offentlig ansatte i forvaltning og i etater, samt representanter fra næringslivet i de fire byene Trondheim, Bodø, Drammen og Porsgrunn. Målet er å finne ut hva som hindrer eller muliggjør politisk endring i mer klimavennlig retning innen transportsektoren.

Alle byene gjennomfører eller planlegger såkalte «bypakker» og i alle byene inneholder bypakkene satsing på kollektivtransport, gang og sykkelveier. I hvilken grad slike satsinger faktisk bidrar til å redusere transportomfanget avhenger imidlertid av en rekke forhold, blant annet hva slags veiprosjekter det samtidig satses på. Studien forsøker derfor å forklare forskjellene mellom bypakkene og i hvilken grad de bygger opp under målsetninger om reduserte utslipp fra transport.

Porsgrunn parkerte klimatiltak

- Alle byene er opptatt av levende bysentrum og av å gjøre seg attraktive for kunder, innflyttere og investeringer, sier Tønnesen.

Byer konkurrerer med hverandre, og ekstra hard blir konkurransen når avstandene er små. Porsgrunn ligger kun åtte kilometer fra nærmeste konkurrent, Skien. De to kommunene konkurrerer om mange av de samme kundene og om investeringer. Denne konkurransen, samt de geografiske kvalitetene til bykjernen i Porsgrunn påvirker transportpolitikken i byen. Politikkutformingen i Porsgrunn låses ifølge Tønnesen langt på vei av den regionale konkurransen med Skien:

- Særlig tydelig er det hvordan parkeringspolitikken påvirkes av konkurranse om handel både lokalt og i regionen, sier Tønnesen.

Sentrum i bevegelse. I Porsgrunn graviterer sentrum sakte i retning kjøpesenteret. Med innføring av parkeringsrestriksjoner er det frykt for at denne tendensen vil gå raskere (Figur: Google Maps)

 

For Porsgrunn var lenge fraværet av parkeringsrestriksjoner en måte å holde liv i bykjernen på. Handelssenteret i Porsgrunn strekker seg langs Porsgrunnselva, med et kjøpesenter i den sørlige enden av sentrum. Kjøpesenteret tilbyr gratis parkering og Porsgrunn opplever allerede at sentrum trekker sakte mot denne delen av byen. Politikere og næringsstanden frykter at denne utviklingen vil akselerere ved innføring av skjerpede parkeringsrestriksjoner ellers i bykjernen. Innføring av klimatiltak påvirkes på denne måten av konkurranse om kunder både lokalt og i regionen. Ved ikke å innføre tiltak som begrenser trafikken, svekker det imidlertid mulighetene for regionen Grenland å nå opp i statlige finansieringsordninger, slik som Belønningsordningen.

Frykten for røde tall gjorde Drammen grønnere

Drammen dras ofte frem som et eksempel på en by som «har klart det». De har jobbet hardt for å gjøre seg mer attraktive, tiltrekke seg innflyttere, arbeidsplasser og investeringer. Sentrum har blitt grønnere, med flere gangbruer og sykkelstier, men det betyr verken at trafikken eller klimagassutslippene har gått ned. I hvert fall ikke foreløpig, men det kan være et skritt i riktig retning, ifølge Tønnesen.

- Ved å styrke sentrum som sted, så gjøres det mer robust dersom det en gang i framtiden skulle gjennomføres mer bilrestriktive tiltak. Det er vanskeligere å gjennomføre restriktive tiltak i byer med et svakt sentrum, fordi da oppstår frykten for at sentrum dør og kunder og næringsliv velger å dra andre steder, sier Tønnesen.

- I et svakt sentrum kan advarsler om sentrumsdød fort dukke opp på plakater i butikkvinduene når noen begynner å snakke om trafikkrestriksjoner, sier Tønnesen.

Opprustet Drammen. Grønt og tilrettelagt for syklister og fotgjengere, men uten de store tiltakene for å redusere trafikken. Et styrket sentrum gir imidlertid eg godt utganspunkt den dagen Drammen ønsker å gjennomføre restriktive tiltak (Foto: Zen Whisk / Flickr / Creative Commons )

 

Utvikling av attraktive sentrumsområder er et viktig grunnlag for å redusere bruk av privatbil. Dessuten synes byutviklingsprosessene i Drammen å ha bygget gode institusjonelle arenaer for samhandling og tillit mellom offentlige og private aktører. Dette kan vise seg viktig i framtiden, dersom Drammen etter hvert bestemmer seg for å innføre kraftigere klimatiltak.

Det har vært stor enighet omkring sentrumssatsingen blant politikere og næringsliv, fordi ingen vil tilbake til tiden som «Norges største veikryss». I Drammen er fortidens transportproblemer direkte forbundet med lav investeringslyst. Dette kollektive traumet gjør det lettere å samle aktørene til handling for å styrke sentrum.

Men den største innsatsen il Drammen har imidlertid så langt vært rettet mot å utvikle bykjernen sin til et attraktivt og konkurransedyktig sentrum, ikke å kutte i de nasjonale klimagassutslippene. 

- Byutviklingen i Drammen har hatt mer positive resultater for økonomien og omdømmet enn for reduksjon fra transport, sier Tønnessen.

Anders Tønnesen vil bidra under Tempokonferansen om klimavennlig bytransport med foredraget Hvordan økonomi påvirker klimapolitikken i byene, torsdag 28.02.2013.