Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Av Lasse Fridstrøm, prosjektleder for TEMPO 

Last ned rapporten "Norsk samferdsel mot togradersmålet – to scenarioer."

Det er i prinsippet mulig å tenke seg at persontransporten kan bli radi­kalt mer klimavennlig. TEMPOs amerikanske partnere, Institute of Transportation Studies (ITS) ved University of California, Davis, har utarbeidet et sett scenarier for sammensetningen av personbilparken i Norden (Fulton & Bremson 2013). Det såkalte togradersscenariet for­utsetter at bilsalget i 2050 består av drøyt 20 prosent hydrogenbiler, cirka 30 prosent batteribiler, 40 prosent ladbare hybridbiler og 7–8 prosent ordinære hybridbiler. Biler med kun forbrenningsmotor er faset helt ut. 

I det enda mer ambisiøse hurtigovergangsscenariet utgjør hydrogen­bilene og batteribilene drøyt 40 prosent hver og de ladbare hybridbilene ca. 15 % av salget i 2050. Forbrenningsmotoren og den vanlige hybridbilen fases ut mellom 2030 og 2040.

"Må vi tvert imot forlate tanken om at transportetterspørselen skal fortsette å vokse? Det synes klart at togradersmålet ikke kan nås med mindre denne utviklingen forhindres eller bremses"

I en analyse av potensialet for energieffektivisering skisserer Thune-Larsen et al. (2009) en ’lavutslippsbane’ der CO2-utslippet per person­bilkm går ned med 97 prosent innen 2050. Energiforbruket reduseres med 75 prosent. De siste 22 prosentpoengs forbedring skyldes overgang til nye energibærere, som strøm, biodrivstoff eller hydrogen. 

For andre reisemidler enn personbil er utslippsreduksjonene antatt å bli langt mer beskjedne.

Transportvekst spiser opp kutt

Ved å kombinere denne utviklingsbanen med grunnprognosene i Nasjonal transportplan 2014–2023 (Madslien et al. 2011) kan en beregne det tilsvarende, samlede CO2-utslippet fra persontransport. Den forventede, drøyt 50 prosents veksten i reiseetterspørsel vil spise opp endel av utslippsforbedringen. Alt i alt gir ’lavutslippsbanen’ en 76 prosent reduksjon i CO2-utslippet fra innenlands persontransport per 2050.

For godstransporten ser det vesentlig mørkere ut. Regnet per tonnkilometer forutsetter Thune-Larsen et al. (2009) 80 prosent utslippsreduksjon for laste­bil og 35 prosent for skip. Også for gods forventer en godt over 50 prosent volum­vekst (Hovi et al. 2011). Det leder til en samlet utslippsreduksjon på beskjedne 20 prosent.


Mangler kraftige virkemidler

Forutsetningene i ’lavutslippsbanen’ må sies å være svært optimis­tiske, på grensen til heroiske. Det mangler likevel mye på at en når målet om 85 prosent utslippsreduksjon i transport. Er det på tide med litt realitetsorientering?

Eller må vi tvert imot forlate tanken om at transportetterspørselen skal fortsette å vokse? Det synes klart at togradersmålet ikke kan nås med mindre denne utviklingen forhindres eller bremses.

Mest tankevekkende er likevel følgende: Foreliggende faglige utred­ninger og politiske dokument sier lite om hvilke konkrete virkemidler som skal eller kan brukes for å realisere ’lavutslippsbanen’. Så langt har en kun tatt i bruk ett virkemiddel som ’monner’: omleggingen av bilbeskatningen, herunder også elbilprivilegiene. CO2-utslippet fra nye personbiler har sunket med 27 prosent fra 2006 til 2012. En viderefø­ring og forsterkning av denne politikken framstår fortsatt som det mest lovende klimatiltaket innen samferdsel.

"Dersom en skal nå togradersmålet, er det ikke nok å tegne heroiske scenarier"

På godssiden er hodepinen at norske myndigheter ganske enkelt mangler kraftige virkemidler. I beste fall vil den internasjonale tekno­logiske utvikling føre til vesentlig mer utslippsfattige kjøretøy og skip. Bruk av LNG, biogass og annet biodrivstoff kan bidra til å redusere utslippene i skipsfart, og etter hvert også i vegtransport. Men det er grenser for hvor mye myndighetene i et lite land som Norge kan gjøre for å påskynde en slik utvikling.

Overføring av gods fra vei til bane forutsetter at jernbane- og ter­minalinfrastrukturen blir vesentlig mer effektiv og pålitelig, noe som vil ta lang tid, og i beste fall bare berøre en begrenset del av godstransportmarkedene.

Dersom en skal nå togradersmålet, er det ikke nok å tegne heroiske scenarier. Det er en viss fare for at slike kan virke mer som soveputer enn som politiske og moralske imperativ. 

Referanser

Fulton L, Bremson J (2013): Assessing the Impacts of Rapid Uptake of Plug-in Vehicles in Nordic Countries. Arbeid presentert ved CIENS-konferansen ’Outpa­ced by climate change – new climate action?’, 5.6.2013, Oslo

Hovi I B, Grønland S E, Hansen W (2011): Grunnprognoser for godstransport til NTP 2014–2020. TØI-rapport 1126, Oslo.

Madslien A, Steinsland C, Maqsood T (2011): Grunnprognoser for persontrans­port 2010–2060. TØI-rapport 1122, Oslo.

Thune-Larsen H, Hagman R, Hovi I B, Eriksen K S (2009): Energieffektivisering og CO2-utslipp for innenlands transport 1994–2050. TØI-rapport 1047, Oslo.

Kilde bilsalg, Oktober, 2013: Opplysningsrådet for veitrafikken.