Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Kortsiktighet mer miljøfarlig enn biodiesel

I november valgte Regjeringen å avgiftsbelaste biodiesel. Hvilke konsekvenser kan vedtaket få, og er ikke biodiesel miljøvennlig likevel?

Forskningsdirektør ved CICERO, Senter for klimaforskning, Knut Alfsen bekrefter at saken er komplisert.

– Avgiftsfritaket burde vært opprettholdt, men det beste hadde vært om det aldri var vedtatt i utgangspunktet, sier han.

Ødeleggende vingling

Alfsen deltar i forskningsprosjektet Tempo, og forsker på hvilke virkemidler som er effektive i å fremme miljøvennlig transport. Skatter og avgifter tilhører politikernes verktøykasse av virkemidler. Skal dette verktøyet fungere med tanke på utviklingen av miljøvennlig teknologi, avhenger det av at bedrifter kan stole på langsiktighet fra politikernes side. Det er dette som bekymrer Alfsen ved regjeringens biodieselvedtak.

– Ved å reversere vedtaket om avgiftsfritak sendes det et signal om at man ikke kan stole på politikere. De bekrefter sitt dårlige rykte kan man si. I klimasammenheng er slik vingling veldig ødeleggende ettersom industrien trenger langsiktige rammevilkår. Uten langsiktige rammevilkår vil ingen bedrifter tørre å investere i ny, miljøvennlig teknologi.

Han peker på logistikkfirmaet DB Schenker som på grunn av avgiftsfritaket investerte i nye lastebiler som går på biodiesel. Lastebilene var litt dyrere både i innkjøp og i drift, men bedriften anså det som et bra klima- og omdømmetiltak.

– Innføringen av biodieselavgift fører til at biodiesel blir dyrere, bedrifter som Schenker fyller lastebilen med vanlig diesel og utslippene øker. 

Forurenser skal betale

Samtidig har saken to sider. I Norge kommer biodiesel hovedsakelig fra rapsolje, såkalt Rapsmetylester. Dette drivstoffet medfører utslipp både i produksjon og i bruk. Sett i forhold til vanlig diesel slipper biodiesel riktignok ut omtrent halvparten så mye CO2, men er samtidig mindre effektiv og har oppvarmende effekt på kort sikt.

– Prinsipielt sett er det riktig at forurenser betaler. Biodiesel har en negativ klimaeffekt, og er ikke løsningen med stor ”L”, sier Alfsen.

– Samtidig ødelegger politikerne for seg selv med først å innføre avgiftsfritak for så å reversere vedtaket. Virkemidlene deres blir verdiløse hvis de ikke kan stoles på. Biodieselsaken viser hvor viktig det er at vedtak fattes med utgangspunkt i grundige analyser, slik at de kan stå over tid.

Målet med Tempo-prosjektet er å komme opp med en katalog over virkemidler som bidrar til en miljøvennlig transportpolitikk. Prosjektet er tildelt 30 millioner fra Norges forskningsråd for å de neste tre årene for å finne ut hvilke tiltak som faktisk virker og gir en klimaeffekt. 

Av Eilif Ursin Reed, informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning

Publisert i Samferdsel 10-2009