Transport og miljø

Aktuelt


Norwegians klimaprofil

Norwegian hevder at flyreiser er like miljøvennlige som togreiser i Norge. Det stemmer ikke. 

Oppvarmende fjærskyer

Cirrusskyer fra flyenes kondensstriper står for en betydelig andel av oppvarmingen fra flytrafikk. Klarer vi å styre unna denne skydannelsen, begrenser vi også oppvarmingen fra sektoren.

På tide med en realitetsorientering?

Dersom den globale oppvarmingen ikke skal overstige to grader cel­sius, må klimagassutslippene reduseres med anslagsvis 85 % innen 2050. Kan norsk samferdsel leve opp til en slik ambisjon? Kanskje er det på tide med en realitetsorientering, skriver leder for TEMPO-prosjektet Lasse Fridstrøm. 

Mer...

Presseklipp


Vil ha rushtidsavgift

E24.no: Flertallet i befolkningen er positive til køpriser fremfor tradisjonelle bompenger.

Lyntog bra for klimaet

Hurtigtog kan gi klimagevinst både til Stockholm, Trondheim og Bergen, konkluderer høyhastighetsutredningen. Men Stavanger er det verre med.

Lyntog gir ikke klimagevinst

Lyntog i Norge vil i et 60-årsperspektiv ikke gi klimagevinst, ifølge en delrapport om prosjektet. Grunnen er blant annet CO2-utslipp i forbindelse med bygging av tunneler.

Mer...

Bildelerne

Bildelerne2

Personbilen gir oss frihet til å reise når og hvor vi vil. Det trenger imidlertid ikke å bety at alle må ha egen bil. I Oslo velger stadig flere å dele. Men storskala satsning på dette krever offentlig støtte.

Av Eilif Ursin Reed

– Personbilen er egentlig forferdelig lite effektiv. I snitt står den parkert i 23 timer og 30 minutter i døgnet, sier Vibeke Nenseth fra Transportøkonomisk institutt.
 
Siden 1990 har vi fått nesten én million flere biler på norske veier, og biltettheten har økt fra 418 til 549 per tusen innbyggere. Til sammen tilbakelegger de 2,3 millioner personbilene i Norge svimlende 54,8 milliarder såkalte personkilometer i året. Det vil si at dersom en bil kjører to personer én kilometer, har bilen tilbakelagt to personkilometer. Dette innebærer at bilførere i snitt bare tilbakelegger knappe tre mil i bil hver dag.
 
Hva om vi delte på bilene våre, slik at når du ikke trengte den, kunne noen andre bruke den? Vibeke Nenseth har sammen med May Hald og Petter Christiansen sett nærmere på fenomenet bildeling. I rapporten «Bildeling i hovedstadsområdet» gjennomgår de den internasjonale forskningen som finnes på området, de ser på potensialet for bildeling i Norge, og de viser resultater av intervjuer med medlemmer i Bilkollektivet i Oslo.

Hva er bildeling?
En enkel beskrivelse av bildeling er at det er et alternativ til privat bileierskap, hvor bilkollektivet gir medlemmer, som både kan være bedrifter og privatpersoner, tilgang til bil. Medlemmer i et bilkollektiv disponerer bil etter bestilling og betaler etter bruk. På denne måten har medlemmer tilgang til bil uten de vanlige utgiftene som følger med bileierskap. Fenomenet har sin opprinnelse i Europa, med røtter tilbake til etterkrigsårenes Zürich i Sveits. Bildelingen i Zürich startet i 1948 av økonomiske årskaker, mange hadde rett og slett ikke råd til å eie egen bil. Siden krigen har det vært flere eksperimenter med bildeling, men mange av de tidlige prosjektene hadde problemer med å finne en lønnsom modell. Først på 80-tallet opplevde bildelingsorganisasjoner i Luzern, Zürich og Berlin forretningsmessig suksess. I Norge fikk vi vår første bildelingsordning i 1995, Bilkollektivet i Oslo. I dag finnes flere bildelingsordninger i Oslo, slik som Move About og Oslo Bilpool. I tillegg har Bilkollektivet ekspandert til flere norske byer, som Tromsø, Stavanger og Kristiansand.


Større omfang
– Rapporten «Bildeling i hovedstadsområdet» er en oppdatering av kunnskapen vår om bildeling. Sist vi undersøkte bildeling var i 1998. Vi ville se på hva som hadde endret seg siden sist, sier Vibeke Nenseth.
– Hadde noe endret seg?
– Først og fremst har omfanget endret seg. I 1998 hadde Bilkollektivet hundre medlemmer og disponerte 10 til 12 biler. I dag er de over 2000 medlemmer. Det som ikke har endret seg, er imidlertid sammensetningen av medlemsmassen. Den består nå som da av yngre mennesker som har høy utdanning, bor urbant og har grei tilgang til kollektivtransport, sier Nenseth.
 
Ifølge Nenseth er bildelingsordningen en mer effektiv bruk av personbilen, noe som har både miljø- og klimamessige fordeler. Erfaringer både fra Norge og fra andre land viser at bildeling medfører at det blir færre biler på veiene, fordi medlemmene kvitter seg med bil, bruker bil sjeldnere eller utsetter bilkjøp. I tillegg er bilene som brukes i bilkollektiver, nyere og mer miljøvennlige enn gjennomsnittsbilparken. Én av studiene beregnet at CO2-utslipp ble redusert med mellom 40–50 prosent blant bildelingsmedlemmer. Andre mulige miljøeffekter er forbedret bymiljø med mindre trafikk, mindre lokal forurensning og støy og redusert behov for parkeringsplasser og annet areal til bilbruk. Dette betyr imidlertid ikke at medlemmene i Bilkollektivet er spesielt grønne eller opptatt av miljø og klima, sier Nenseth.

– De velger bildeling hovedsakelig av praktiske grunner. Erfaringen deres er at dersom du har kort vei til kollektivtrafikk eller til et av Bilkollektivets hentesteder, trenger du rett og slett ikke å eie bil, sier Nenseth.

Forskerne gjennomførte en spørreundersøkelse blant Bilkollektivets medlemmer for å finne ut hvorfor de er medlem, om de har endret transportvanene sine siden de ble medlem, og hva de anser som ulemper og fordeler med bildelingen. At bildeling reduserer bryderiet og kostnadene med å eie bil, var den aller viktigste grunnen til å være medlem. På den andre siden svarte nesten en tredjedel at «de liker ideen bak bildeling» – noe som kan tyde på at noe av motivet for å delta i bildelingsordninger likevel er et visst engasjement for å møte nye miljø- og samfunnsutfordringer.
 
Når det gjelder medlemmenes transportvaner før og etter at de ble medlemmer av Bilkollektivet, opplyser omtrent en tredjedel at de faktisk sykler mer nå enn før.

– Det at flere sykler mer, kan henge sammen med at barrieren for bilbruk blir noe høyere når en må bestille og hente bil. I tillegg innebærer bildeling at kostnadene ved bilbruk synliggjøres. Barrierene for å benytte bil vil derfor trolig være høyere sammenlignet med å disponere egen bil, sier Nenseth.

Ulempene
«There is no such thing as a free lunch» heter det i privatbilismens hjemland. Og selvsagt finnes det ulemper med bildeling også. Ulempen som fikk klart størst oppslutning fra Bilkollektivets medlemmer, var erfaringen med at «det er problematisk å få bil når jeg trenger det». Omtrent 43 prosent oppga dette som en av de viktigste ulempene knyttet til Bilkollektivet. Andre ting som ble påpekt blant de spurte, var at kilometerprisen er høy, at det kan være langt å gå til hentepunktet og at bilene ikke alltid er rengjort. Rengjøring er tydeligvis en utfordring enten kollektivet består av biler eller studenter. Til tross for ulempene svarer 97 prosent at de er svært eller ganske fornøyd med Bilkollektivet, mens 98 prosent mener det er sannsynlig at de vil anbefale Bilkollektivet til venner eller bekjente.
96 prosent svarer at tjenesten har innfridd deres forventninger i svært eller ganske stor grad.

Offentlig støtte
Selv om Bilkollektivet i Oslo har vokst og klart seg uten offentlig støtte, mener Nenseth at å støtte bildelingsordninger som dette i form av insentiver vil ha positiv effekt dersom Oslo ønsker færre biler på veiene.
– Storskala innføring av bilkollektiv forutsetter offentlig støtte. Oslo kommune har diskutert bilkollektivordningen, men er kommet fram til at siden det er etablerte aktører på markedet, vil støtte virke konkurransevridende, sier Nenseth.
Nenseth sier at det imidlertid ikke er uvanlig med et offentlig-privat samarbeid der det offentlige støtter private aktører som både tilbyr et offentlig gode og konkurrerer på et marked. Eksempler er barnehager og helsetjenester. En form for støtte til bildelingsordninger igjennom insentiver er å frigjøre parkeringsplasser for bildelingsbiler. I Norge er ikke dette mulig med dagens parkeringsforskrifter. Men ved for eksempel å ha noen bildelingsparkeringsplasser ved kollektivknutepunkter og i andre tette områder i byen hvor parkering kan være problematisk, ville medlemskap i en bildelingsordning bli mer attraktivt. Et tiltak som dette har vist seg å ha positive resultater i flere byer internasjonalt.
 
Kilder:
Bildeling i hovedstadsområdet. TØI rapport 1156/2011. Forfattere: May Hald, Petter Christiansen, Vibeke Nenseth.
Statistisk sentralbyrå